Будова та принцип дії передньої підвіски ГАЗ -24

 

Легковий автомобіль ГАЗ-24 ‘’Волга’’ п’ятимістний, комфортабельний, призначений для експлуатації по дорогах з твердим покриттям. Автомобіль середнього класу, розрахований на експлуатацію при температурі від мінус 45 до плюс 40С та відносній вологості повітря до 80% при 20С. 

Високі експлуатаційні показники автомобіля - надійність, економічність, низька трудоємкість обслуговування забезпечується правильним та своєчасним технічним обслуговуванням та поточним ремонтом. 

На базі автомобіля ГАЗ-24 ‘’Волга’’ випускають декілька модифікацій: ГАЗ-24-10, ГАЗ-24-11, ГАЗ-24-12, ГАЗ-24-13, які відрізняються в незначній мірі. 

Для нормальної роботи двигун автомобіля ГАЗ-24 ‘’Волга’’ обладнаний закритою системою охолодження, яка підтримує робочу температуру двигуна 80 - 90С. Система охолодження автомобілів складна та включає в себе багато деталей та вузлів. Тому дуже важливо знати пристрої та принцип роботи, особливості експлуатації та методи технічного обслуговування як систем цілком, так і кожного механізму та приладу, з яких він складається. 

 

 

Передня підвіска автомобіля ГАЗ-24, рисунок 2.1, - незалежна, шкворнева, пружинна, важільна (з поперечним розташуванням важелів), із двома телескопічними амортизаторами двосторонньої дії; змонтована на знімній поперечці і являє собою самостійний вузол.

Для поглинання і зменшення дорожніх вібрацій важелі підвіски з'єднані з осями, закріпленими на поперечці рами, через гумові втулки 6 і 9, не потребуючі змащення. У гумові втулки запресовані розпірні втулки, що затискаються на верхніх осях гайками 3, а в нижніх - пальцями 8 із самогальмуючим різьбленням. Хитання важелів відбувається тільки за рахунок деформації гумових втулок без прослизання між гумою і металом, а також без повороту металевих розпірних втулок на осі, для чого гайки 3 і пальці 8 повинні бути затягнуті моментом 12-20 даН*м (12-20 кгс-м). При слабкому затягуванні і провертанні розпірних втулок чи при прослизанні гумових втулок шарнірне з'єднання працює неправильно і швидко зношується.

 

1 - гайка; 2 - регулювальні прокладки; 3 - гайка осі верхніх важелів; 4 - болт кріплення осі верхніх важелів, 5 - болт кріплення підвіски до лонжерона; 6 і 9 -гумові втулки; 7 - стопорна пластина; 8 - палець осі нижніх важелів; 10 - гайка пальця різьбового шарніра; 11 - гайка цапфи поворотного кулака; А - 3 ± 1 мм.

 

Зовнішні кінці важелів з'єднані з голівками стійки через різьбові шарніри. Зовнішня різьбова втулка 2, рисунок 2.2, запресована в голівку 4 стійки, а внутрішня розпірна 3 затиснута між голівками важелів, стягнутих пальцем 7 з гайкою 6. Між торцями різьбової втулки і торцями верхніх і нижніх важелів маються зазори А і В, що необхідні для обертання різьбової втулки по розпірній при хитанні підвіски. Зазори А і В повинні бути однаковими, різниця в розмірах А і В не більш 0,8 мм. Від улучення бруду через цей зазор втулки захищені гумовими кільцями 5 круглого перетину.

 

1 - голівки важелів передньої підвіски; 2 - зовнішня різьбова втулка, 3 - розпірна різьбова втулка; 4 - голівка стійки передньої підвіски; 5 - захисне кільце; 6 - гайка, 7 • палець; 8 - голчастий підшипник; 9 - шворінь; 10 - маслюка; З - масляний канал, D - робоче положення втулки 2; Е - зрушене ненормальне положення втулки 2.

 

Різьбова розпірна втулка 4 має дрібну торцеву насічку (60 зубів). Така ж насічка мається на одній з голівок важелів. При затягуванні гайок пальців шліци насічки входять друг у друга і втулку не можна провернути навіть з дуже великим зусиллям. На другому важелі шліц немає й у процесі затягування шліци втулки частково впроваджуються в гладкий торець голівки важеля, збільшуючи тим самим надійність стопоріння різьбової втулки від провертання.

Варто звернути увагу на підтяжку гайок 6, дивись рисунок 2.2, пальців, особливо під час обкатування при перших 5000 км пробігу. Голівки важелів стягаються гайкою до упора в різьбову розпірну втулку. При цьому розпірна різьбова втулка, стосовно пальця, залишається нерухомої. Однак, у процесі експлуатації автомобіля затягування пальців може ослабнути по різних причинах.

У результаті ослаблення затягування внутрішня різьбова втулка вивертається з зовнішньої доти, поки зовнішня різьбова втулка не упреться своїм торцем у голівку важеля дивись рисунок 2.2, праворуч. Підвіску може заклинити і вона стає твердою. Починається знос торців голівок важелів, втулок і різьбових пальців. Цей знос може супроводжуватися скрипом.

 

1 - маточина; 2 - диск гальма; 3 - скоба гальма; 4 - поворотний кулак; 5 - болт; 6 - стопорний штифт; 7 - стійка; 8 - заглушка; 9 - голчастий підшипник; 10 - гумові уплотнителъные кільця; 11 - ущільнювач завзятого підшипника; 12 - завзятий кульковий підшипник; 13 - лиска під штифт; 14 - лиска під ключ; 15 - шворінь; 16 - регулювальні прокладки; 17 - прессмасленка; 18 - обмежник повороту; 19 - поворотний важіль; 20 - щит гальма; 21 - манжета; 22 - завзята шайба; 23 - кронштейн із цапфою; 24 - внутрішній роликовий підшипник; 25 - зовнішній роликовий підшипник; 26 - завзята шайба; 27 - гайка; 28 - ковпак маточини.

 

На протилежному кінці відкривається простір і повз захисне кільце, а також між втулкою і пальцем, у нарізне сполучення починають проникати бруд і вода. Вода швидко вимиває змащення, деталі коррозують, різко збільшується момент тертя в нарізному сполученні (аж до заклинювання) і різьбова втулка починає провертатися і працювати по пальці. Така ненормальна робота приводить не тільки до швидкого зносу важелів, пальців і втулок, але і до поломок голівок стійок і важелів. У тому випадку, коли відбулося все-таки ослаблення кріплення, а різьбові втулки "перегнало" до торців голівок, необхідно відновити зазори.

У колісно-ступичний вузол, рисунок 2.3, входить дискове гальмо з вентильованим диском 2, гальмова скоба 3 типи, що плаває, підстава якої привернуто до кронштейна 23 із запресованої в нього цапфою, виконаний роздільно від цапфи куркуль 4, маточина 1 з різьбовими отворами для кріплення гальмового диска 2 і диски колеса болтами. Поворотний важіль 19 знімний і кріпиться через гладкі отвори у важелі і куркулі до кронштейна 23 болтом (передня крапка кріплення) і спеціальним болтом 18 з подовженою голівкою, що є також обмежником повороту коліс автомобіля. Між куркулем і кронштейном затиснутий щит гальма 20. Підшипники маточини 24 і 25 мають плавне безступінчасте регулювання.

Для зменшення зусилля, необхідного для повороту передніх коліс, поворотний куркуль, дивись рисунок 2.3, і стійка з'єднуються один з одним за допомогою шворня 15 через голчасті підшипники 9, встановлені у вушках стійки і захищені від улучення бруду кільцевими ущільнювачами 10.

Шворінь у поворотному куркулі закріплений і обмежений від осьових переміщень штифтом б, що входить у напівкруглу лиску 13 на верхньому кінці шворня. Між верхніми вушками стійки і кулак встановлений упорний кульковий підшипник 12, захищений від улучення бруду спеціальним ущільнювачем 11.

Маточина 1 переднього колеса обертається на двох радіально-завзятих конічних роликових підшипниках 24 і 25, установлених на цапфі кронштейна 23 поворотного кулака 4. Зовнішні кільця підшипників запресовані в маточину, а внутрішні ставляться на цапфу з невеликим зазором. Зроблено це для того, щоб кільця поступово проверталися і не працювали однією стороною, а також для того, щоб можна було забезпечити нормальне затягування підшипників при регулюванні. Туго посаджені кільця працюють однією стороною і швидше виходять з ладу, тому не допускається стопорити кільця на цапфі.

Амортизатори встановлені усередині пружин підвіски. У нижній кінець амортизатора запресований гумовий шарнір, вісь якого прикріплена двома болтами до опорної чашки пружини. Верхній кінець штока амортизатора кріпиться через гумові подушки до верхньої штампованої голівки поперечки № 2, на якій закріплена вісь верхніх важелів. Амортизатори знімаються з автомобіля без порушення кутів установки передніх коліс.

Верхній кінець пружини підвіски спирається на штамповану голівку поперечки № 2 через гумову шайбу з відбортовкою, призначену для зменшення передачі на кузов шуму і вібрацій.

Для зменшення крену автомобіля на поворотах установлений стабілізатор поперечної стійкості, рисунок 3.4. Штанга 5 стабілізатора виготовлена з пружинної сталі і виконана у виді стрижня з загнутими кінцями. Середня частина штанги стабілізатора прикріплена до лонжеронів рами за допомогою гумових утулок 2 і обойм 1. Кінці штанги стабілізатора з'єднані з опорними чашками пружини через стійки 10 і гумові подушки 6 і 11. Для підвищення твердості кріплення передньої підвіски служить розтяжка 18, установлена між поперечкою рами і балкою передньої підвіски.