Удосконалення механізму фінансово-економічного управління пасажирськими перевезеннями на залізницях України

Зараз управління пасажирськими перевезеннями на залізницях України здійснюється за територіально-галузевим принципом. Територіально всі галузеві підрозділи, що беруть участь у процесі перевезення пасажирів, мають оперативне й фінансово-економічне підпорядкування залізниці. Серед найбільш істотних недоліків існуючої організаційно-правової схеми необхідно відзначити, що економічні ресурси не адекватні виконуваним функціям, економічні процеси мають підпорядкування залізниці, відсутня централізована фінансово-економічна і технологічна підпорядкованість виробничо-господарських структур у межах пасажирського комплексу.

Ринковий підхід до формування організаційно-правових регуляторів припускає реалізацію двох напрямків: спеціалізацію залізниць (або окремих залізничних ділянок) на перевезенні пасажирів (північноамериканська модель) або відокремлення галузевих структур, які забезпечують перевезення пасажирів, від інфраструктури з організацією фінансово-економічних взаємовідносин між самостійними транспортними підприємствами на договірних началах (західноєвропейська модель). Відокремлення транспортних підприємств-перевізників забезпечує формування конкурентного середовища та створює умови для конкурсного добору виробників, що дозволяє оптимізувати процес пасажирських перевезень, підвищити їх ефективність.

Отже, об'єктивний характер функціонального поділу системи пасажирських залізничних перевезень підтверджують не тільки закономірності фінансово-економічного розвитку господарських структур, але і вітчизняна і закордонна практика. Як в Україні, так і за кордоном спостерігається поетапне відокремлення спеціальних ланок: спочатку в організаційно-правовій сфері, потім у фінансово-економічній. При цьому Україна завершує перший етап перетворень. Залишається надати існуючій структурі управління пасажирськими перевезеннями права самостійного суб'єкта господарювання і закріпити їх юридично.

Дослідження структурно-функціональних зв'язків показало, що використання ринкових організаційно-економічних регуляторів у системі пасажирських залізничних перевезень можливе у разі зміни процесу формування і розподілу власних фінансових ресурсів. Виникає об'єктивна необхідність в удосконаленні механізму отримання доходів. Між тим доходи від перевезень залежать від рівня та структури пасажирських тарифів. Тому задача зводиться до моделювання тарифів на пасажирські залізничні перевезення, вибору методології їх будування.

Специфіка функціонування системи пасажирських залізничних перевезень (спеціалізація структурних підрозділів за функціональним призначенням, проміжний характер їх продукції і тощо) визначає принципи побудови загального тарифу. Це функціональний підхід та відокремлене визначення кожного з компонентів. Відповідно до функціонального підходу та діючої термінології виділені: квиток, який призначений для фінансування функцій операційних структур, плацкарта і комісійні збори на покриття видатків спеціальних ланок залізниць, пов'язаних з обслуговуванням пасажирів та забезпеченням доступу до транспортних послуг. Квиток і плацкарта є складовими базового тарифу.

На основі системного підходу розроблено механізм формування тарифної політики в системі пасажирських залізничних перевезень, відповідно до якого загальний розмір тарифу (T (t)) визначається з використанням ринкових методів ціноутворення. Витратний метод застосовується при розрахунку плацкарти (pl (t)) та комісійних зборів (ks (t)), тому що вартість функцій спеціальних ланок можна чітко обґрунтувати. Квиткова частина (kv (t)) являє собою різницю між базовим тарифом і суміжним компонентом. Провідною ланкою стають операційні структури, по суті самі залізниці. Внутрішні фінансово-економічні взаємовідносини формуються на контрактній основі шляхом розміщення залізницями замовлення на продукцію спеціальних ланок. На формальному рівні процес побудови пасажирських залізничних тарифів має такий вигляд:

 

де t – індекс, який визначає період часу,   – експлуатаційні витрати відповідно в частині плацкарти і комісійних зборів.

 

Окреслений підхід має позитивні властивості. По-перше, при обґрунтуванні плати за послуги спеціальних ланок вплив суб'єктивних факторів зводиться до мінімуму. По-друге, в процесі формування квиткової частини (доходів залізничної інфраструктури) використовуються ринкові методи ціноутворення, що відповідає новим умовам господарювання. По-третє, найбільш суттєво виявляється мотиваційний ефект. З одного боку, під впливом стимулюючої функції базового тарифу, з другого – у зв'язку з можливістю формування конкурентного середовища усередині системи пасажирських перевезень. По-четверте, спеціалізовані ланки отримують власні фінансові ресурси, що дозволяє уникнути протиріч між принципами здійснення виробничо-господарської діяльності та механізму їх реалізації. По-п'яте, при обґрунтуванні обсягів бюджетного фінансування практично не враховується собівартість перевезень.

Розрахунки свідчать, що при збереженні діючого рівня цін на пасажирські перевезення за умови беззбиткової роботи пасажирського комплексу експлуатаційні витрати операційних структур можуть бути покриті тільки на третину в прямому і місцевому сполученні і на 11% – у приміському сполученні. У випадку підвищення рівня загального тарифу до середньої вартості пасажирських перевезень на інших видах транспорту, пасажирська робота спеціалізованих ланок залізниці стає прибутковою. Рентабельність у прямому і місцевому сполученні досягає майже семи відсотків, у приміському – перевищує один відсоток.

Споживання пасажирських залізничних перевезень приносить задоволення усьому суспільству, обумовлюючи виникнення побічних вигод. Компенсація цих вигод можлива в процесі реалізації державної соціально-економічної політики. При цьому варто розрізняти транспортну і соціальну політику держави. Транспортна політика означає регулювання економічних процесів усередині транспортної системи країни. Соціальна політика зводиться до соціального захисту і матеріального забезпечення окремих груп населення, доходи яких не відповідають вартості товарів і послуг, необхідних для задоволення мінімальних потреб.

Зараз транспортна політика країн Західної Європи спрямована на підтримку залізничного транспорту. Про це свідчать положення Директиви ЄЕС «Про розвиток залізниць у Європейському співтоваристві» і Білої книги ЄС з залізничного транспорту.

У процесі моделювання фінансово-економічного механізму виявлено, що об'єктом політичного регулювання повинні стати економічні процеси операційних ланок. В умовах функціонального поділу системи пасажирських перевезень це означає фінансову підтримку комплексу залізничної інфраструктури. Регулюючи квиткову частину тарифу, держава впливає на загальну вартість проїзду пасажира, розширює (при зниженні цін на послуги залізниць) чи, навпаки, скорочує (при вільному ціноутворенні) обсяги споживання пасажирських перевезень.

Як інструмент державного регулювання економічних процесів у галузі й обґрунтування