Портал освітньо-інформаційних послуг «Студентська консультація»

  
Телефон +3 8(066) 185-39-18
Телефон +3 8(093) 202-63-01
 (093) 202-63-01
 studscon@gmail.com
 facebook.com/studcons

<script>

  (function(i,s,o,g,r,a,m){i['GoogleAnalyticsObject']=r;i[r]=i[r]||function(){

  (i[r].q=i[r].q||[]).push(arguments)},i[r].l=1*new Date();a=s.createElement(o),

  m=s.getElementsByTagName(o)[0];a.async=1;a.src=g;m.parentNode.insertBefore(a,m)

  })(window,document,'script','//www.google-analytics.com/analytics.js','ga');

 

  ga('create', 'UA-53007750-1', 'auto');

  ga('send', 'pageview');

 

</script>

Технічно-економічні показники пасажирських вагонів

Предмет: 
Тип роботи: 
Реферат
К-сть сторінок: 
11
Мова: 
Українська
Оцінка: 

визначається за формулою:

 
  (2)
 
де   – оптимальна площа полу;
  – питома площа полу.
Вантажопідйомність вагона, що визначається конструкцією та станом мостів може бути визначена по формулі:
 
  (3)
 
де L – проектна довжина вагона по осям зчеплення автозчепок;
q – допустиме погонне навантаження на колію від брутто вагона;
  – технічний коефіцієнт тари вагона.
Вантажопідйомність вагона при допустимому осьовому навантаженні визначається по формулі:
 
 , (4)
 
де   – допустиме осьове навантаження на один погонний метр колії;
  – кількість колісних пар вагона (осність).
 
Місткість – це кількість пасажирів у вагоні, на які забезпечено оптимальні умови комфорту.
Кількісні величини цих показників позначаються на кузові вагонів: на пасажирських – кількість місць; на вантажних вантажопідйомність у тонах.
Збільшення цих показників дає зниження собівартості перевезень, але водночас збільшує руйнівний вплив на несучі елементи вагонів і рейкову колію, внаслідок чого собівартість перевезень може збільшитись.
Тара – це власна маса порожнього вагона, її позначають в нижній частині кузова вагона в тоннах (т). Велике значення має проблема зменшення тари вагона. Ефективність зменшення тари вантажних вагонів оцінюється коефіцієнтом тари: технічним, навантажувальним та експлуатаційним.
Технічний або конструктивний коефіцієнт тари визначається співвідношенням тари вагона до його вантажопідйомності:
 
 , (5)
 
де Р – вантажопідйомність;
Т – тара.
 
Навантажувальний коефіцієнт тари враховує відношення тари до фактичного використання вантажопідйомності вагона в експлуатації, визначається за формулою:
 
 , (6)
 
де   – коефіцієнт використання вантажопідйомності вагона,.
Експлуатаційний коефіцієнт тари враховує пробіги вагона у порожньому та навантаженому стані і визначається за формулою:
 
  (7)
 
де   – коефіцієнт порожнього пробігу вагона (відношення порожнього пробігу вагона до його завантаженого пробігу) ;
  – середнє динамічне навантаження одного вагону в експлуатації, т
 
де   – виконаний обсяг перевезень (т•км нетто) n вагонами робочого парку;
  -загальний пробіг n вагонів робочого парку (вагоно-кілометри).
 
3. Використання нових технологій з поліпшення парку вагонного господарства
 
Найбільш болючою темою для вагонного господарства завжди залишалося відновлення (або заміна) деталей та вузлів кузовної, рамної чи ходової частини пасажирських вагонів. Саме тому за для вагонного господарства виконуються науково-дослідні роботи по збільшенню терміну служби деталей і вузлів як вантажних, так і пасажирських вагонів. Розроблено вдосконалення технології механізованої (напівавтоматичної) зносостійкого наплавлення деталей автозчепного пристрою, а також надресорних балок на ремонтних підприємствах зварювального устаткування, що полегшує організацію ремонту. Широке поширення отримало наплавлення гребенів суцільнокатаних коліс вантажних вагонів. У вагонних депо діє близько 100 ділянок по наплавленні зношених гребенів, щорічно наплавляють від 70 до 140 тис. колісних пар. До теперішнього часу відновлено понад 1, 3 млн. колісних пар. Завдяки розробці наплавочной дроту марки Св-08ХГ2СМФ з системою легування Si-Mn-Cr-Mo-V інтенсивність зносу гребенів в експлуатації в порівнянні з не-наплавлений знизилася більш ніж у 20 разів і склала менше 0, 1 мм на 10 тис. км пробігу вагона. Розроблена і впроваджена на мережі доріг єдина уніфікована технологічна інструкція по наплавленні гребенів вагонних колісних пар. Новим напрямком у сьогоденні є дослідження по плазмовому зміцненню гребенів коліс рухомого складу.
Завершено комплекс науково-дослідних і конструкторських робіт по збільшенню міжремонтного пробігу пасажирських вагонів до 450 тис. км за рахунок установки на них деталей та вузлів підвищеного ресурсу. Інститутом виконані дослідження з використання для відновлення зношених деталей різних способів механізованого наплавлення і газотермічного напилення, які в поєднанні з правильно обраними зносостійкими наплавочних-напилювальні матеріалами та обладнанням забезпечили суттєве збільшення ресурсу їх роботи після ремонту. У великому обсязі і за різних умов експлуатації на декількох залізницях мережі були проведені експлуатаційні випробування деталей підвищеного ресурсу, позитивні результати яких дозволили перейти до мережевого впровадженню розроблених способів відновлення та зміцнення. На сьогоднішній день спеціалізованим обладнанням, оснасткою, технічної та технологічної документацією забезпечені всі депо і вагоноремонтні заводи, а з трафаретом. Наразі 450 тис. км експлуатується 100% парку пасажирських вагонів. Обстеження деталей підвищеного ресурсу показало, що зміцнені деталі можуть працювати значно довше встановленого терміну і що при доопрацюванні технологій та уточнення переліку деталей, що вимагають зміцнення, міжремонтний пробіг пасажирських вагонів може бути збільшений до 900 тис. км і навіть до 1350 тис. км. Науково-дослідна робота в цьому напрямку продовжується. Щоб досягти поставленої мети, деякі з раніше відновлених деталей необхідно зміцнювати
Для пасажирського господарства розроблена також технологія відновлення зварюванням поперечних балок рам візків типу КВЗ-ЦНИИ, пошкоджених тріщинами. Вогнищами утворення тріщин є дефекти неякісної зварювання.
Проходить експлуатаційну перевірку технологія лазерного зміцнення поверхні катання коліс пасажирських вагонів з використанням 02-лазера. Гребінь і поверхню катання коліс обробляли за схемою В»зигзагВ» або В»зигзагВ» (Гребінь) – В»кільцеВ» (поверхня катання) і порівнювали їх зносостійкість з колесами без зміцнення. Встановлено, що інтенсивність зносу зміцнених коліс на 25-30% нижче неупрочненних.
Нової для залізничних підприємств є технологія зміцнення деталей впливом дугового розряду в потоці рідини (метод ПРПЖ). Достоїнствами методу є досить велика продуктивність процесу і можливість зміцнювати деталі великої маси і складного профілю, а ступінь зміцнення порівнянна з плазмової загартуванням.
Транспортна система залізниць України є одним із основних споживачів паливно-енергетичних ресурсів на теренах нашої держави, основна доля яких припадає на перевізний процес. Та левова частка енергоресурсів припадає саме на електроенергію. Проблема споживання електроенергії є й у пасажирських вагонах. Для зменшення використання енергоресурсів впрадженні: вагони електростанції, кілька змінних джерел електроенергії, комбіновані паливні котли для опалення та підігріву води.
Наряду із іншими проблемами у вагонному господарстві залишається проблема надмірного використання водних ресурсів. Адже при заправках вагонів часто трапляється переливання: вода через одну трубу подається у наповнений бак, а через другу, з протилежної сторони, – виливається. Як у арифметичній задачі. Проте це призводить не лише до зайвих витрат, а й під час морозів створюється небезпечне заледеніння поряд із залізничними коліями. Для чого у ВД №3 ст. Хмельницький був винайдений дозатор води. Загальний принцип роботи дозатора води – це відключення подачі води з магістралі після заповнення баків пасажирського вагона до заданого об’єму, який визначається зі спеціального пульта. Останній змонтовано на верхній частині дозатора. А він складається із гідроприводу, редуктора, запірного клапана і системи управління.
 
Список використаних джерел
 
1. Бойчук Ю. Д., Солошенко Е. М., Бугай О. В. Екологія і охорона навколишнього середовища: навч. посібник. – Суми: ВТД «Університетська книга», 2002.
2. Конищева Н. М., Кушнирович Н. А., Рожкова Л. В., Безверхова Р. И. Ресурсусбережение еколого-економический аспект. – Киев: Наукова думка, 1992.
3. Тимочко Н. О., Пучко О. А., Рудомьоткіна Л. М. та ін. Економічна історія: Лекції – К. : КНЕУ, 2000. – 268 с.
4. Енергозбереження – пріоритетний напрямок державної політики України / Ковалко М. П., Денисюк С. П. / відп. ред. Шидловський А. К. – К. : УЕЗ, 1998. – 506с.
5. Концепція Державної програми реформування залізничного транспорту від 27 грудня 2006 р. №65
6. Інтернет посилання: https://uk.wikipedia.org/
Фото Капча