Основні напрями розвитку «Херсонського Морського торгівельного порту»

Українські порти розташовані на перехресті найважливіших міжнародних шляхів з Європи до Азії, з Центральної і Північної Європи до Близького Сходу. Міжнародний транспортний коридор № 9, що з’єднує Фінляндію, Росію, Латвію, Білорусь, Україну, Молдову, Румунію, Болгарію і Грецію, проходить Одеським морським портом. Практично невиконання вимог безпеки ММО означає втрату тисячі тонн вантажів, які сьогодні циркулюють у цьому коридорі через Одесу, Іллічівськ, Ізмаїл, Херсон та інші порти України. Ці вантажі підуть, наприклад, до румунського порту Констанца, який вже сьогодні готовий підвищити річний обіг вантажу до 200 млн тонн. 

Захист морських інтересів України має реалізовуватися і на дипломатичному, і на юридичному рівнях. Арешти і конфіскації наших суден у закордонних портах, безслідне зникнення суден в офшорних зонах свідчать про необхідність рішучої зміни державної політики в цій сфері. Морські профспілки нерідко залишаються єдиною опорою екіпажів українських моряків, затриманих у чужих портах. 

В Україні за дорученням Президента України створено робочу групу для розробки проекту закону про міжнародний реєстр. Такі саме сприятливі умови мають бути створені для залучення як вітчизняних, так й іноземних інвестицій. З одного боку, це має сприяти розвитку морегосподарчого комплексу України, а з другого — створить розумні обмеження, що не дозволять іноземним компаніям хазяйнувати на українському ринку. 

Сьогодні на практиці не завжди спрацьовують законодавчі гарантії щодо іноземних інвестицій. Брак іноземних інвестицій негативно впливає на роботу українських підприємств, які не задовольняють будівництво та ремонт суден. Безумовно, на недостатність іноземних інвестицій і замовлень впливає й відсутність захисту українського морського судноплавства на міжнародному ринку. 

Створення законодавчої бази реалізації морської політики держави є необхідною умовою відродження України як морської держави і повинно бути складовою частиною науково обґрунтованої морської політики України. 

Так, негативним чинником у розвитку України як морської держави є те, що багато морських держав світу надають цілу низку пільг з метою привабити перехід суден під свій прапор. Для цього створюються міжнародні (паралельні) реєстри суден з пільговим режимом оподаткування. Аналіз вивезення експортних вантажів з українських морських і річкових портів свідчить, що із загального об’єму таких вантажів у 40 млн тонн флотом з іноземним прапором вивозиться близько 30 млн тонн. За оцінками експертів, ці збитки для України становлять 0,8–1 млрд доларів США. Сьогодні 93% вантажів в українських портах обслуговують не українські, а іноземні судна. Самі порти потребують модернізації технологічного процесу, вони повинні бути готові до збільшення вантажної бази. 

Політика відродження України як морської держави має обов’язково включати розвиток трьох таких складових: ефективно працюючі порти, суднобудування і судноремонт. Нині для більшості заводів пошук нових контрактів на будівництво повнокомплектних суден і шляхів його фінансування є найбільшою проблемою. 

Існуюча урядова концепція стабілізації і розвитку флоту викликає суперечливі оцінки фахівців. У суднобудуванні з 2005 року спостерігається помітне зростання обсягів виробництва. Так, у 2006 р. обсяги виробництва в суднобудуванні України зросли на 14,4%, у 2007 р. (порівняно з 2006 р.) виробництво продукції підприємств суднобудівної галузі зросло вже на 23,3%, при цьому власне у суднобудуванні зростання становило 29,4%. А також, у 2007 р. побудовано і передано замовникам 43 судна, у той час як у 2006 р. — лише 17.

Таким чином, державна політика має позитивні результати, що підтверджує і стале зростання показників роботи морських портів країни. У 2006 р. обсяг вантажоперевезень у портах збільшився порівняно з 2005 роком на 6% і сягнув 89 млн тонн. У 2007 році порти перевантажили вже 106,3 млн тонн, тобто більше ніж на 16%. При цьому потужності українських морських портів задіяні тільки на дві третини, а дунайських — лише на чверть.

Отже, відродження флоту почалося. Але щоб уявити масштаби цієї задачі, треба бачити весь обшир проблем. Середній вік суден українських пароплавств і судовласницьких компаній становить близько 25 років. До 2010 року буде списано до 200 суден дедвейтом (повною вантажопідйомністю) до 5 тисяч тонн. Для заміни їх сотнею нових суден такого класу, не кажучи вже про великотонажний флот, потрібні кошти, еквівалентні 650-700 млн доларів США. Сьогодні це завдання здається нереальним, хоча економічна доцільність таких вкладень безсумнівна: витрачені кошти судно окупить за 6–7 років роботи. 

За роки незалежності України флот списувався і майже не поповнювався, внаслідок чого спостерігається його старіння. Якщо не почати відновлювати флот вже сьогодні, то за кілька років від старого флоту може нічого не залишитися. Залучення інвестицій у теперішніх умовах, як зазначалося, неможливе, оскільки в Україні не існує правової бази для використання заставних схем фінансування будівництва і придбання флоту. А наші банківські ставки за кредит під заставу суден дуже високі. У минулому році вони втричі перевищили середньосвітові. За всіх позитивних зрушень у роботі підприємств суднобудування фінансово-економічне становище багатьох заводів складне. Вони потерпають від гострої нестачі власних обігових коштів. Не відповідає потребам функціонування суднобудівної промисловості й існуюча в Україні банківська система: високі відсотки за користування