+3 8(066) 185-39-18
fПредмет:
Тип роботи:
Автореферат
К-сть сторінок:
13
Мова:
Українська
рис. 1) : 1 – Гідротрансформатор не разблокується при частоті обертання двигуна 1500 об /хв, 2 – Гідротрансформатор не розблокується при перемиканні ступенів, 3 – Гідротрансформатор не блокується при максимальній швидкості самоскида, 4 – Різко зменшується тиск масла в головній гідролінії при включенні ступені, 5 – Не вимикається гальмо-сповільнювач, 6 – Самоскид рухається при нейтральному положенні важеля пульта управління, 7 – Швидкість самоскида не відповідає включеній ступені, 8 – Викидання масла через сапун, 9 – Горить лампа аварійного тиску масла в системі змащення при частоті обертання двигуна понад 1000 об / хв, 10 – Тиск масла в головній гідролінії при мінімальній частоті обертання двигуна менше необхідного на 0, 2 МПа і більше, 11 – Відсутній тиск масла в головній гідролінії при нейтральному положенні важеля пульта управління, 12 – Стуки при ввімкнені ступенів передач, 13 – Різко збільшується температура масла при русі самоскида на горизонтальній ділянці, 14 – Не вмикається гальмо-сповільнювач, 15 – Не вмикається ступінь коробки передач.
Рис. 1 – Питома вага різних причин виходу з ладу гідромеханічних передач, 1, 2, … 15 – причини згідно переліку.
Аналіз рис. 1 показує що існують суттєві розбіжності у питомій вазі різних причин виходу з ладу для машин що працюють при перевезенні гарячих шлаків та середніх по Україні. Незважаючи на те, що при експлуатації самоскидів не спостерігається суттєве перевищення робочих температур, елементи трансмісії в яких гідравлічне мастило є одним з складових робочого процесу чи робочим тілом виходять з ладу частіше на кар’єрних самоскидах що працюють в умовах металургійного виробництва. Найбільш суттєва різниця по причинам 1-3 та 8-10, перша група стосується гідротрансформатора, а друга – тиску масла в системах гідромеханічної передачі.
Найбільше за абсолютними значеннями кількості відмов стосується не нормативної зміни тиску масла (табл. 2), на частку яких припадає практично половина від всіх відмов (51, 39% проти 39, 25%). Відмови роботи гідротрансформатора зросли майже вдвічі (з 6, 30% до 11, 11%), але якщо врахувати у загальній кількості виходів з ладу це не є визначальним. Відповідно, питома вага виходу з ладу коробки передач зменшилася з 35, 24% до 22, 92%, але абсолютна кількість відмов зосталась на тому ж рівні.
Таблиця 2 – Питома вага відмов елементів трансмісії, %
ЕЛЕМЕНТпо УкраїніАМКР – шлак
гідротрансформатор6, 3011, 11
гальмо-сповільнювач19, 2014, 58
масляна система39, 2651, 39
коробка передач35, 2422, 92
Як і загалом по Україні, карданні вали на кар’єрних автосамоскидах в умовах АМКР виходять з ладу по 9 причинам: 1 – Деформовані деталі карданного валу або втрачені балансувальні пластини; 2 – Зношені деталі карданних шарнірів; 3 – Зношене шліцьове з'єднання карданного валу; 4 – Порушена співвісність і паралельність осей ведучого валу гідромеханічної передачі і колінчастого валу двигуна більше припустимих значень; 5 – Ослаблені болти кріплення кришок карданного валу; 6 – Зруйновано голчасті підшипники, зношені деталі шліцьового з'єднання карданного валу; 7 – Ослаблено кріплення болтів карданного валу до фланців гідромеханічної передачі або головної передачі ведучого моста; 8 – Зношені гумові втулки; 9 – Зношені деталі пружної муфти (див. рис. 2).
Рисунок 2 – Питома вага різних причин виходу з ладу карданних валів, 1, 2, 3, …9 – причини згідно переліку.
Найчастіше з ладу на карданних валах виходять з ладу гумові втулки (практично третина всіх виходів з ладу) що може бути обумовлено, в першу чергу, нагріванням та відповідно руйнуванням від температур гуми. Друга за кількістю причин – руйнування голчастих підшипників та зношування деталі шліцьових з’єднань (четверта частина відмов) пояснюється витікання мастила з вузлів тертя і роботи вузла без мащення.
Основною причиною виходу з ладу заднього мосту самоскидів, що перевозять гарячі сталеплавильні шлаки (рис. 3), є падіння рівня мастила нижче гранично допустимого, на долю якої припадає третина всіх відмов, у той же час при експлуатації самоскидів в середніх умовах на цю причину приходиться лише п’ята частина відмов мостів. В той же час, цілком логічним є зростання питомої ваги зносу або пошкодження шестерень за відсутності масла в парі тертя. До непрацездатного стану заднього мосту також призводить зміщення плями контакту в головній передачі у бік широкої чи вузької частини зубів веденої шестірні, що обумовлюють підвищений шум при русі самоскида (перші дві причини виходу з ладу заднього мосту рис. 3), питома вага цих причин при різних умовах експлуатації відрізняється практично в два рази, але ця різниця обумовлена не фізичними причинами, а зростанням питомої ваги інших причин виходу з ладу заднього мосту, пропорція між першою та другою причинами залишається такою ж самою.
Рисунок 3 – Питома вага різних причин виходу з ладу заднього мосту, 1 – Пляма контакту в головній передачі зміщена у бік широкої частини зубів веденої шестірні; 2 – Пляма контакту в головній передачі зміщена у бік вузької частини зубів веденої шестірні; 3 – Знос або пошкодження шестерень головної передачі; 4 – Ослаблені кріплення ведучої шестерні головної передачі; 5 – Зазори в підшипниках ведучої шестірні і диференціала більше допустимих; 6 – Рівень масла в головній передачі нижче гранично допустимого.