Портал освітньо-інформаційних послуг «Студентська консультація»

  
Телефон +3 8(066) 185-39-18
Телефон +3 8(093) 202-63-01
 (093) 202-63-01
Вконтакте Студентська консультація
 studscon@gmail.com
 facebook.com/studcons

<script>

  (function(i,s,o,g,r,a,m){i['GoogleAnalyticsObject']=r;i[r]=i[r]||function(){

  (i[r].q=i[r].q||[]).push(arguments)},i[r].l=1*new Date();a=s.createElement(o),

  m=s.getElementsByTagName(o)[0];a.async=1;a.src=g;m.parentNode.insertBefore(a,m)

  })(window,document,'script','//www.google-analytics.com/analytics.js','ga');

 

  ga('create', 'UA-53007750-1', 'auto');

  ga('send', 'pageview');

 

</script>

Історія приміських трамвайних ліній Києва

Предмет: 
Тип роботи: 
Стаття
К-сть сторінок: 
26
Мова: 
Українська
Оцінка: 
 
Стаття присвячена історії першої приміської трамвайної лінії в Києві – Святошинського трамвая, відкритого в 1900році та включеного до системи міського трамвая в 1923-1924роках. Показано, що будівництво та функціонування цієї лінії було тісно пов ’язане з функціонуванням дачного селища в Святошині, хоча лінія обслуговувала й інші місцевості, розташовані на її трасі. У «смутний» період 1917-1919 років значення лінії зросло, а на її роботі позначилися економічні та соціальні проблеми, притаманні тому часу.
Ключові слова: Київ, Святошин, дачі, транспорт, трамвай.
 
В історії київського міського транспорту донині залишається чимало «білих плям». Однією з найменш досліджених тем є історія чотирьох самостійних ліній трамвая – Святошинської, Кадетської, Деміївської і Дарницької, – які були побудовані й експлуатувалися в перші два десятиріччя XX століття незалежно від міської трамвайної мережі, що перебувала у віданні Товариства Київської міської залізниці (КМЗ). Так, у виданні 1933 року «Киевский трамвай за сорок лет» стверджується, що «о работе Святошин- ского трамвая, как и остальных пригородных трамваев, не сохранилось почти никаких документальных данных» [1], а деякі з відомостей, що наводяться, містять фактичні помилки [2]. Частина неточностей потрапила й до сучасних публікацій [3]. Насправді в архівах зберігся великий масив даних про роботу цих чотирьох ліній. Мета цього дослідження полягає у виявленні, уточненні й систематизації цих даних. Джерелами є документи з фондів Державного архіву м. Києва, Державного архіву Київської області, періодична преса 1895-1923 років; переважна більшість документів вводиться в науковий обіг вперше.
Київський електричний трамвай, що його було побудовано приватним акціонерним Товариством КМЗ і здано в експлуатацію 1 (13) червня 1892 року, став прибутковим підприємством. Цей факт, у поєднанні зі стійким попитом на пасажирські перевезення, спричинив появу помітного числа пропозицій про будівництво нових ліній, незалежних від трамвайної мережі Товариства. Перешкодою для потенційних підприємців був, однак, § 7 контракту 1889 року між міською управою й засновником Товаристваінженером Амандом Струве, згідно з яким останній отримував переважне право на прокладання рейкових шляхів у місті (міська управа зобов’язана була спочатку запропонувати спорудження будь-яких трамвайних ліній Струве, й лише за його відмови могла мати справу з іншим підприємцем) [4]. Тому незалежні підприємці приділили основну увагу трамвайним лініям до передмість Києва, на які це положення не поширювалося.
Перший відомий нам проект незалежної трамвайної лінії був поданий у 1894 році інженером Яковом Кривцовим, що запропонував прокласти рейковий шлях з Києва до селища Святошин, де планували влаштувати дачі. Цей проект був затверджений Міністерством внутрішніх справ у листопаді 1895 року, а в квітні наступного року Кривцов передав право на влаштування цієї лінії Олександру Кумбарі [5]. За початковим задумом, Святошинська залізниця мала складатися з двох ліній: 1) Кадетським шосе (нині вулиця Чорно- вола) від лінії залізниці до Львівської вулиці (Артема), 2) від колишніх Тріумфальних воріт, біля перетину Кадетського шосе й Брест-Ли- товського шосе (проспекту Перемоги) правим боком останнього до майбутнього дачного селища в Святошині. Перша лінія планувалася як допоміжно-поживна для другої, основної, однак і сама по собі поєднала б два маршрути міського трамвая, а також могла згодом бути продовжена до Подолу й Дніпра, зв’язавши таким чином станцію Київ I з пристанню Дніпра. Вартість проїзду передбачалося встановити в 3 коп. (дешевше, ніж на міському трамваї) по першій лінії та 15 коп. по всьому протягу другої. Планувалося також запровадити нічний рух (з 11 години
вечора до 7 години ранку влітку, з 10 вечора до 8 ранку взимку), за подвійним тарифом [6].
Дозвіл на будівництво Святошинської лінії залізниці на кінній тязі було видано Кумбарі 31 січня (12 лютого) 1897 року. Підприємець додатково запропонував побудувати цілий ряд трамвайних ліній міськими вулицями, що означало «вторгнення» на територію Товариства КМЗ. «Встрепенулась окунувшаяся в дремоту собственного благополучия энергия Правления Общества Киевской городской железной дороги, – образно висловився сучасник, – сразу насулившего городу всяких обещаний <... > лишь бы только дума убрала поскорей даже всякую тень конкурента» [7]. Справу про будівництво Святошинської залізниці було передано до юридичної комісії міської думи [8], яка визначила, що не тільки ці додаткові лінії, а й лінія Кадетським шосе підпадають під дію § 7 контракту 1889 року, і тому спорудження їх не може бути дозволено іншому підприємцю [9]. У підсумку Кумбарі отримав концесію лише на Святошинську лінію.
Подібно до того, як це було у випадку з дачним селищем у Пущі-Водиці [10], проекти розбудови самого селища та транспортного сполучення з ним були тісно пов’язані один з одним: одне не мало сенсу без іншого. У даному випадку будівництво дач випереджало будівництво трамвайної лінії. Навесні 1898 року будівництво селища вже почалося, а трамвайної лінії – ні. Ще в січні того ж року дворянка Юлія Заїка подала до міської управи прохання дозволити їй організувати рух лінійок – невеликих екіпажів на десять пасажирів кожен – від Тріумфальних воріт до Святошина [11]; дозвіл було їй видано. Інтервал руху лінійок становив дві години ранньою весною й був (імовірно) зменшений до півгодини з відкриттям дачного сезону. Час проїзду в один кінець становив 45 хвилин, вартість проїзду – 20 копійок [12].
Ще в січні 1897 року
Фото Капча