Історія приміських трамвайних ліній Києва

року. Покрити зростаючі витрати не було чим. З досвіду минулих років, Святошинський трамвай мав починати працювати з прибутком із квітня, перекриваючи таким чином зимові збитки. Тепер же як у квітні, так і в травні підприємство продовжувало працювати з дефіцитом. У травні Київська повітова земська управа звернулася до Наркомату внутрішніх справ (Київ був тоді під владою більшовиків) із проханням про видачу трамваю субсидії в розмірі 500 000 рублів, вказавши, зокрема, що «предприятие обслуживает не только Святошино, но и ближайшие к нему селения, а также и поселки рабочих и служащих, возникшие на пространстве между Киевом и Святошино; дорога является насущной необходимостью для передвижения рабочих и служащих к месту их работы в г. Киеве. Приостановление движения по этой дороге поставило бы в безвыходное положение массы беднейшего люда <... > Святошинской дорогою несомненно будут пользоваться этим летом самые беднейшие рабочие, которые для поправления здоровья будут помещаться на дачах, покинутых буржуазией» [63]. Результат звернення нам невідомий; відомо, що в наступні місяці тариф було підвищено ще двічі: на 50%, тобто до 4 руб. 50 к., у червні, і до 7 руб. у серпні. При цьому, як і попереднього літа, було запроваджено додаткові рейси після основного графіка в недільні та святкові дні; вартість проїзду в цих вагонах до й після серпневого підвищення становила, відповідно, 7 і 10 рублів [64]. 10 вересня 1919 року тариф було підвищено ще раз. Абонементні книжки на 10 квитків після цього підвищення продавалися з розрахунку по 8 рублів за квиток [65] (пільгові – по 4 рублі за квиток [66]) ; слід припустити, що повний тариф становив 10-12 рублів.

Примітно, що навіть у «смутні» часи, до яких, безумовно, відноситься 1919 рік, знову планувалося продовження лінії. У жовтні 1919 року відбулися переговори з Управлінням вузькоколійних залізниць про продовження Святошинського трамвая як до Галицького базару, так і в інший бік, до Катеринівки [67]. Остання ідея не була новою. Ще на етапі проектування, в жовтні 1898 року, Олександр Кумбарі, «желая предоставить дачным жителям урочища Святошина возможность купания в реках Ирпени и Тетереве, предполагав] просить разрешения М[инистерств] В[нутренних] Д[ел] и Путей Сообщения о предоставлении ему права продлить Киево-Свято- шинский трамвай от урочища Святошина, по правой обочине Киево-Житомирского шоссе, до вышеупомянутых рек» [68]. Незабаром після відкриття руху, на початку 1901 року, Акціонерне Товариство Електрики висунуло ще більш амбітну ідею, про продовження лінії до Житомира (!) [69], але вона не отримала розвитку. Більш реалістичний проект – продовження на відстань близько двох верст за Святошин, де планувалося нове дачне селище – обговорювався в 1909 році (Товариство Святошинського трамвая погоджувалося здійснити його лише за умови отримання дозволу на продовження лінії до Галицького базару [70], але, як розказано вище, це виявилося неможливим). У 1919 році планувалося активно експлуатувати подовжену лінію для перевезення дров, що могло б принести підприємству додатковий прибуток. Але й на цей раз проект не було реалізовано.

Святошинська трамвайна лінія в ті часи відігравала набагато більшу роль у міській інфраструктурі, ніж відігравала б зараз – оскільки сама інфраструктура була значно менш розвинена. Під час війни Святошинським трамваєм перевозилися поранені, для чого вагони подавалися за попереднім замовленням; спеціально для перевезення поранених було обладнано два причіпних вагона [71]. Окрім пасажирських, здійснювалися вантажні перевезення, хоча й у мінімальному обсязі, тому що рухомий склад налічував усього дві вантажні платформи. У вересні 1919 року Святошинський трамвай перевозив дрова зі станції Святошин до Політехнічного інституту на прохання останнього; в листопаді того ж року Управління Начальника Військово-Санітарної частини Київської області звернулося до адміністрації трамвая з проханням про перевезення дров зі Святошина до кінця лінії [72].

Ще одним проектом, у рамках якого трамвай дав істотний внесок до інфраструктури дачного селища Святошин, стало освітлення останнього електрикою. У травні 1918 року було розроблено схему використання для цієї мети струму від електростанції Святошинського трамвая. Від депо до селища належало протягнути високовольтний провід, у самому ж селищі влаштовувалося п’ять незалежних ділянок електричної мережі напругою 110 вольт, для ламп розжарювання [73]. До грудня того ж року ця робота ще не була закінчена, у зв’язку з чим, «желая удовлетворить настойчивые просьбы абонентов», останніх стали приєднувати безпосередньо до робочого трамвайного проводу – правда, під підписку про те, що їм відома небезпека такої схеми підключення та що вони не матимуть до правління трамвая жодних претензій [74].

Восени ж 1919 року, коли Київ був під владою Добровольчої армії (білогвардійців), до завідуючого електростанцією звернувся комендант 42-го Якутського піхотного полку, передавши наказ командира того ж полку про освітлення селища до 12-ї години ночі, зважаючи на військову необхідність (Святошин тоді був найближчим тилом – біля Ірпеня стояла Червона армія). Відповідь повітової земської комісії по Святошинському трамваю, якій було передано цю вимогу, зводилася до того, що в умовах хронічного дефіциту пального (дров) подовжити роботу електростанції в нічний час означає поставити під загрозу роботу самої лінії, яка, крім усього іншого, обслуговує потреби того ж фронту. На це командир полку полковник Іва- ненко відповів у цілком військовому дусі: «Прошу раз навсегда избавить меня от излишнейпереписки. <... > К