Портал освітньо-інформаційних послуг «Студентська консультація»

  
Телефон +3 8(066) 185-39-18
Телефон +3 8(093) 202-63-01
 (093) 202-63-01
 studscon@gmail.com
 facebook.com/studcons

<script>

  (function(i,s,o,g,r,a,m){i['GoogleAnalyticsObject']=r;i[r]=i[r]||function(){

  (i[r].q=i[r].q||[]).push(arguments)},i[r].l=1*new Date();a=s.createElement(o),

  m=s.getElementsByTagName(o)[0];a.async=1;a.src=g;m.parentNode.insertBefore(a,m)

  })(window,document,'script','//www.google-analytics.com/analytics.js','ga');

 

  ga('create', 'UA-53007750-1', 'auto');

  ga('send', 'pageview');

 

</script>

Удосконалення механізму фінансово-економічного управління пасажирськими перевезеннями на залізницях України

Предмет: 
Тип роботи: 
Автореферат
К-сть сторінок: 
34
Мова: 
Українська
Оцінка: 

розміру бюджетного асигнувань пропонується використовувати концепцію паритету, яка припускає, що співвідношення квиткової частини тарифу (цін на послуги операційних структур) і цін на економічні ресурси, що споживає залізниця в процесі виконання перевезення (індекс паритету), повинне залишатися постійним. Механізм державного регулювання економічних процесів у галузі, заснований на концепції паритету, охоплює кілька етапів. На першому етапі визначається зміна вартості функцій залізниці з перевезення пасажирів – динаміка цін на економічні ресурси. На другому етапі моделюється середній рівень квиткового компонента тарифу.

Модель паритетних цін припускає формування трьох типів транспортної політики держави (рис. 2), які відрізняються залежно від ступеня участі держави у фінансуванні пасажирських залізничних перевезень. Формалізована модель паритетних цін має такий вигляд:
 
де   – індекс паритету;   – індекс квитка за прогнозом t-го періоду;   – агрегатний індекс цін на економічні ресурси в прогнозному періоді t;   – частка бюджетних асигнувань;   – експлуатаційні витрати операційних ланок на перевезення пасажирів;   – абсолютна економія від масштабу виробництва.
 
Рис. 2. Графіки моделі паритетних цін
 
Як свідчать отримані результати, в умовах пасивної транспортної політики держави квиток має зрости в три рази у дальньому й у дев'ять разів у приміському сполученні. За рахунок цього середній рівень загального тарифу збільшується відповідно на 5, 0 і 0, 6 грн. У випадку, якщо квиток залишити на базовому рівні, будуть потрібні бюджетні асигнування як мінімум у розмірі 71% у прямому і місцевому сполученні та 89% у приміському. Скоротити частку бюджетних асигнувань можна не більше, ніж до 29-32%, інакше економічний ефект від пасажирських перевезень для залізниць буде негативним. Отже, виконання операцій у пасажирському русі не вигідно.
Об'єктивний характер запропонованої методики визначається обґрунтуванням індексу паритету за допомогою методів економічного прогнозування. Це зменшує ступінь впливу суб'єктивних факторів при визначенні розміру бюджетних асигнувань.
Світовою і вітчизняною практикою накопичено інструментарій рішення соціальних проблем. Деякі методи регулювання носять нормативний характер (як у випадку з пасажирськими перевезеннями транспорту загального користування в Україні). Інші допускають економічну мотивацію суб'єктів господарювання. Серед інструментів реалізації соціальної політики, що забезпечують нормальне функціонування економіки пасажирських залізничних перевезень і її розвиток, варто виділити адресні субсидії споживачам (дозволяє чітко ідентифікувати реальні потреби малозабезпечених верств населення в транспортних послугах), бюджетне субсидіювання пасажирського комплексу (у випадку обслуговування збиткових, але суспільно необхідних транспортних маршрутів), державне (регіональне) транспортне обслуговування (коли побічні вигоди занадто великі).
Комплексне використання спеціальних економіко-правових та організаційно-економічних регуляторів здатне активізувати процеси ринкових перетворень у галузевих структурних підрозділах залізниць. Формування ринкової атмосфери одночасно на всіх рівнях фінансово-економічного управління забезпечить реальні можливості для досягнення стійкого і гармонійного розвитку системи пасажирських перевезень відповідно до вимог глобального середовища.
 
ВИСНОВКИ
 
У дисертаційній роботі теоретично узагальнено та розроблено практичні засади щодо вирішення проблем удосконалення фінансово-економічних відносин у механізмі управління пасажирськими залізничними перевезеннями, що виникли в період проведення ринкових реформ.
Узагальнення отриманих результатів дослідження дозволяє зробити наступні висновки і рекомендації.
1. На підставі проведеного теоретико-методологічного аналізу розкрито сутність та особливості організації фінансово-економічних відносин у механізмі управління перевезеннями пасажирів залізниць, встановлено складність та багатогранність, а також закономірності їх формування та розвитку; на основі чого визначено поняття «механізм фінансово-економічного управління пасажирськими залізничними перевезеннями», що характеризує сукупність форм, методів, способів взаємодії та важелів стимулювання, спрямовану на досягнення стратегічної мети в управлінні економічними процесами.
2. Визначено, що методологічний підхід до управління пасажирськими перевезеннями на залізницях України, заснований на централізації і державному регулюванні економічних процесів, має об'єктивну природу, але не відповідає сучасним умовам. Обґрунтовано необхідність вдосконалення фінансово-економічних взаємовідносин, які виникають у процесі перевезення пасажирів.
3. На основі дослідження об'єктивних умов організації пасажирських залізничних перевезень встановлені проблеми функціонування фінансово-економічного механізму, а також визначені пріоритетні напрямки розвитку фінансово-економічних відносин в умовах ринкової трансформації економіки. Обґрунтовано необхідність розробки механізму гармонізації суспільно-політичної природи пасажирських перевезень з комерційними інтересами залізниць та механізму оптимального розподілу фінансових ресурсів між спеціалізованими ланками з перевезення пасажирів.
4. Встановлено, що функціональна єдність фінансово-економічного механізму припускає використання двох блоків регуляторів. Економіко-правові регулятори координують і коректують екзогенні елементи фінансово-економічного механізму. Організаційно-економічні – визначають ефективність взаємодії спеціалізованих ланок.
5. Розроблено методичні основи оцінки структурно-функціональних зв'язків між ендогенними елементами фінансово-економічного механізму, які ґрунтуються на визначенні дії детермінант ринкової економіки в операційних та спеціальних ланках. Визначено, що об'єктивні умови їх функціонування обумовлюють принципово різний підхід до побудови фінансово-економічного механізму; на основі цього обґрунтована необхідність створення пасажирського комплексу залізниць, як виробничо-господарської сфери, що є самостійним об'єктом фінансово-економічного управління.
6. Побудована концептуальна модель фінансово-економічного механізму, заснована на відокремленому управлінні економічними процесами, свободі підприємництва і вибору, обмеженою стратегічною роллю споживачів, операційних ланок, а також політикою держави. Визначені основні властивості запропонованого фінансово-економічного механізму – економічний підхід до управління, децентралізація фінансово-економічних потоків і реалізація принципів комерційного розрахунку.
7. Встановлено, що для завершення організаційно-правових перетворень на залізницях України необхідно надати існуючій структурі управління пасажирськими перевезеннями права самостійного суб'єкта господарювання і закріпити їх юридично.
8. Для упорядкування та регулювання відносин у системі пасажирських залізничних перевезень обґрунтовано необхідність і об'єктивні можливості синхронізації грошових потоків,
Фото Капча