Удосконалення методики організації автобусних перевезень в транспортній системі міст

У даному дослідженні пропонується розглядати єдиний оціночний критерій на базі концепції соціально-етичного маркетингу в автобусних перевезеннях. Їх організацію (при урахуванні ринкових відносин) слід зорієнтувати на те, щоб при скороченні соціальних, економічних та екологічних витрат задовольнити існуючі пасажиропотоки у просторі і часі, при тому з підвищеною комфортністю та надійністю поїздок населення. В умовах перехідної ринкової економіки, коли в конкурентне суперництво вступають різні категорії власників рухомого складу, важливим є така побудова транспортного процесу, яка відповідає вимогам усіх його учасників, тобто функціонує за концепцією соціально-етичного маркетингу.

Оскільки така концепція в рівній мірі стосується пасажирів, автотранспортних підприємств і суспільства, було розроблено відповідний узагальнений критерій оцінки якості автобусних перевезень. Його структурою передбачено, що сумарні витрати коштів  , вищеназваними учасниками транспортного процесу, в результаті покращання організації перевезень проявлятимуть тенденцію мінімізуватися, задовольняючи пасажиропотік у просторі та часі, тобто:

 

 , (1)

 

де   – соціальні витрати, пов’язані з витраченим часом пасажирами в автобусному сполученні;   – експлуатаційні витрати автотранспортного підприємства;   – екологічні витрати на компенсацію забруднення довкілля шкідливими викидами від автобусів.

Для записаної у загальному вигляді функції критерію (1) сформульовано граничні положення відносно методики застосування у вирішенні практичних завдань. Визначальними умовами поставлено предметне розглядання технологічного процесу перевезень за заданими маршрутами з його оцінкою не тільки за сумарною величиною  , але обов’язково і за кожною складовою частиною  ,  ,   прийнятого критерію, обчислених за відношенням до питомої транспортної роботи в 1000 пасажирокілометрах (п. км). Окрім того, розрахункові операції мають виконуватися за розробленою єдиною методикою при уніфікованих вхідних даних щодо технічних характеристик рухомого складу та обраного маршруту перевезень.

Теоретичним дослідженням показано, що обчислювальний метод доцільно базувати на розрахунках параметрів руху автобусів в окремому їздовому циклі. Складовими фазами до циклу послідовно входитимуть: розігнання з місця від нульової до певної кінцевої швидкості; рівномірний рух із швидкістю, прийнятою за усталену, яку досягли після розігнання; уповільнення накатом від попередньої швидкості усталеного руху (або розгону) до початкової швидкості гальмування; поступове гальмування від кінцевої швидкості накату до зупинки. Найбільш прийнятними та корисними для чисельного дослідження техніко-економічних та екологічних показників руху автобусів у різних режимах окремого циклу визнано математичні моделі, розроблені в Національному транспортному університеті на кафедрі “Двигуни і теплотехніка”. У математичній моделі розганяння автомобіля відтворені: особливості роботи двигуна в неусталених режимах; можлива оптимізація управління з боку водія; відмінності рушання автомобіля з місця; час переключення передач. Обчислені параметри визначені залежно від кінцевої швидкості розганяння та повної маси автобуса, що змінюється в функції від кількості пасажирів та має визначальний вплив на навантажувальний режим роботи двигуна. Модель враховує здійснення накату і гальмування автобуса, а також витрату палива і викиди окремих шкідливих речовин у режимі холостого ходу на зупинці. Значення питомих витрат палива і масових шкідливих викидів автобуса з їх розподілом за складовими компонентами ( ) розраховуються відносно єдиного показника – 1000 пасажирокілометрів транспортної роботи.

На підставі розрахунків за вказаним обчислювальним методом проаналізовано швидкісні, паливні та екологічні характеристики циклічного руху автобусів різного типу та пасажиромісткості. З’ясовано, що до наочної кількісної оцінки зручно прирівнювати відстань поміж двома сусідніми зупинками для повного шляху окремого циклу руху, який обирався в межах від 500 до 1200м. Аналіз показав, що збільшення шляху циклу позитивно впливає на зростання середньої швидкості руху автобуса та зменшує відносну витрату ним палива, особливо в межах довжини 700…850 м. Шкідливі викиди дещо зростають при підвищенні швидкості усталеного руху до рівня 55…60км/год, але знижуються із подовженням загального шляху циклу. Для поліпшення організації перевезень важливим є такий чинник, як рівень ( %) використання номінальної пасажиромісткості чи безпосередньої кількісті пасажирів ( ), перевезених автобусом у кожних конкретно розглянутих умовах. Це положення показано на прикладі розрахунків для циклу довжиною 800 м при дотримані в ньому швидкості усталеного руху 45 км/год (рис. 1, 2). Наведені розрахункові дані показують, що витрати палива та викиди шкідливих речовин, віднесені до 1000 пкм, інтенсивно збільшуються за умов недовантаження пасажирами всіх типів автобусів. У зв’язку із цим, при організації перевезень важливого значення набуває висока узгодженість між величиною пасажиропотоку на маршруті та використаними типами і кількістю автобусів.

Оціночний критерій (1) вносить зручну послідовність і необхідну системність у дослідження організації та підвищення якості автобусних перевезень, бо його високою загальною універсальністю забезпечена краща придатність оцінювати вплив на якість автобусних перевезень, кількісно та якісно визначати відповідні показники для заданих наперед передумов: окремі маршрути міської системи, змінні в часі пасажиропотоки, тип рухомого складу та ін.

Соціальні витрати визначаються залежно від фактичного часу   пересування та соціальної вартості   однієї години, витраченої пасажиром на поїздку автобусом. Відповідно до загальної річної кількості перевезених пасажирів  , такі витрати складуть:

 

  (2)

 

Залежність фактичного часу пересування від інтервалів руху і швидкості сполучення автобусів та при однакових умовах, визначає потребу в їх оптимізації при удосконаленні автобусних перевезень. Запропоноване застосування з такою метою оцінювального критерію (1) далі проілюстроване на графіку рис. 3.

Окремими лініями на рис. 3 зображено змінювання складових частин критерію  ,  ,   та сумарного значення  для різної