Удосконалення методики організації автобусних перевезень в транспортній системі міст

Із використанням допрацьованої за участю автора вищезгаданої математичної моделі окремого циклу руху автобуса створено метод імітаційного математичного моделювання показників роботи рухомого складу на маршруті. За розробленим алгоритмом та програмним забезпеченням на ПЕОМ визначаються швидкість руху, витрати палива, викиди шкідливих речовин (сумарні та за компонентами) на усіх відстанях між зупинками. А також для маршруту обчислені середня швидкість, грошові затрати на автобусне паливо та на відшкодування збитків через викиди в атмосферу. Для імітаційного моделювання попередньо отримано поліноміальні залежності вищевказаних оціночних показників у функції від довжини шляху циклу  , швидкості   в режимі рівномірного руху та повної ваги завантаженого автобуса   у вигляді:

 

  (3)

 

Поліноміальні рівняння (3) встановлені за результатами чисельного багатоваріантного розрахунку із належним використанням методів математичного планування експерименту. Табличні значення поліноміальних коефіцієнтів до рівняння (3) обчислені згідно технічних параметрів конкретних моделей автобусів малої, середньої та великої пасажиромісткості. Таким чином, була забезпечена можливість для порівняльного чисельного дослідження роботи цих автобусів на вибраних маршрутах перевезень.

Важливою складовою частиною розробленої методики є обгрунтування вибраних типів автобусів із використанням оцінювального критерію (1). Здійснено кількісне порівняння очікуваної економічної ефективності використання автобусів у залежності від величини погодинного пасажиропотоку (пас/год). Для вибору типу автобусів прийнята оціночним результативним параметром сумарна собівартість   перевезення одного пасажира (грн/пас), величину якої належало мінімізувати покращанням організації перевезень.

У чисельному дослідженні шляхів зниження собівартості   окремо оцінювався можливий вибір типу автобусів з погляду трьох складових частин критерію (1). Встановлено, що собівартість  , пов’язана із річною затратою часу пасажирами на автобусні поїздки, може бути найнижчою у мікроавтобусів, завдяки більш коротким зупинкам і вищій швидкості руху. Для автобуса великої місткості потрібно більше часу для повного заповнення салону пасажирами. Проте, експлуатаційні витрати   на використання великих автобусів значно менші у порівнянні з мікроавтобусами, особливо для великого пасажиропотоку. Так само незрівнянно збільшеними виявлені збитки   від забруднення міста викидами шкідливих речовин мікроавтобусами, якщо їх відносити до собівартості перевезення одного пасажира.

За результатами підсумування обчислених складових величин  ,  ,   одержана сумарна собівартість  , (грн/пас), перевезення одного пасажира для різного годинного пасажиропотоку   (пас/год), показана графічно прикладом на рис. 4.

Показане на рис. 4 помітне зниження собівартості   під впливом зростання пасажиропотоку можна пояснити збільшенням задіяного рухомого складу, чим скорочується інтервал руху. Таке зниження виявлено тільки для автобусів середньої та великої пасажиромісткості, а у мікроавтобусів – практично буде відсутнім. Взаємне розташування на рис. 4 графіків 1, 2, 3 вказує на раціональні межі для використання автобусів середньої пасажиромісткості на маршрутах пасажиропотоком від 200 до 800 пас/год, а великої місткості – при наступному його зростанні. Мікроавтобуси корисні для самостійного обслуговування пасажиропотоку до 100 пас/год та сумісно з іншими типами автобусів на насичених маршрутах, але на них не бажано допускати кількість малих автобусів більше, ніж 10-15%. Вони виправдовують своє використання у цільових рейсах на складних фіксованих маршрутах. При формуванні великих автотранспортних підприємств основну перевагу доцільно надавати міським автобусам середнього, великого та особливо великого класів. За їх раціонального використання досягаються зручність поїздок пасажирів при помірних експлуатаційних витратах.

Принциповою відмінною рисою розробленої методики є запропоноване удосконалення розрахунку потрібної кількості автобусів для обраних маршрутів, заснованого на застосуванні оціночного критерію (1) за концепцією соціально-етичного маркетингу і графічних залежностей (рис. 3). Попередньо вже має бути здійснено викладений вище системний аналіз епюр розподілення пасажиропотоку по довжині маршрутів та годинам доби, обрані типи автобусів та форми руху, розглянуті доцільність і організаційні заходи щодо передислокації автобусів у години “пік”, за допомогою якої можна скорочувати на 4-8 хвилин час поїздки пасажирів.

Для безпосереднього розрахунку потрібної кількості автобусів на рівні АТП розроблено загальний алгоритм і програми на ЕОМ. З їх використанням проведено розрахункове дослідження для 40 обстежених маршрутів автобусного сполучення у м. Кривому Розі. За одержаними результатами скорегована потрібна кількість автобусів та запропоновано зміни у формах руху. Відповідні рекомендації передані транспортно-виробничому об’єднанню “Криворіж-пасавтотранс” та частково впроваджені за участю автора.

Чисельними дослідженнями підтверджена назріла необхідність диферен-ційованого вибору як загальної кількості автобусів, так їх співвідношення за різною пасажиромісткістю в процесі комплектування рухомого складу на кожному маршруті, бо це сприятиме підвищенню ефективності його використання та комфорту перевезень пасажирів. З метою впливу на саморегулювання ринку транспортних послуг необхідно посилювати вирішення тарифних і пільгових питань, вводити певне адміністративне квотування маршрутів для конкуруючих автотранспортних підприємств, здійснювати у різних формах оперативний контроль роботи автобусів на лінії. Для регулярного тестування та підвищення кваліфікації водіїв на рівні АТП у даній роботі підготовлені програмові та методичні матеріали.

  

 

Аналіз літературних джерел, експериментальних даних у галузі пасажирських перевезень дав змогу обґрунтовано сформулювати мету та завдання досліджень, спрямованих на розв’язання актуальних наукових і практичних задач щодо удосконалення міських автобусних перевезень.

Розроблено концепцію та оціночний критерій соціально-етичного маркетингу в автобусних перевезеннях, якими системно передбачена мінімізація сумарних матеріальних витрат, що включають: соціально зорієнтовані