Залізниці світу і України. Порівняльна характеристика

У результаті впровадження заходів галузевої програми «Грошима робити гроші» по господарству перевезень у 2000 р. досягнуто економічного ефекту на суму 70 млн грн., а за 10 місяців 2001 р. -370, 5 млн грн.

Організація вагонопотоків у поїзди встановлює найбільш економічні шляхи проходження вагонів і раціональну організацію маршрутних перевезень. Вона ґрунтується на розробленні взаємно ув'язаних планів формування поїздів усіх видів на сортувальних, дільничних і великих вантажних станціях при високих показниках надійності їхньої роботи з пропуску і переробки поїздопотоку. Система організації і просування навантажених і порожніх вагонопотоків у пункти призначення визначається планом формування поїздів.

Поїздом називається сформований і зчеплений склад вагонів з одним або декількома діючими локомотивами або моторними вагонами, що має встановлені сигнали. Локомотиви, що відправляються на перегін без вагонів, моторні вагони, автомотриси і дрезини не знімного типу розглядаються як поїзди.

План формування вантажних поїздів установлює, які поїзди, з яких вагонів і на які призначення, тобто на які станції вивантаження або станції розформування (розпилення), повинна формувати кожна станція залізничної мережі, а також, які поїзди вона повинна розформувати і які пропустити без переробки. Розроблюваний на основі плану перевезень план формування встановлює кореспонденцію вагонопотоків між районами навантаження і вивантаження. Дані про цю кореспонденцію зводяться в косі таблиці, або, як їх ще називають, «шахматки». Вони наочно показують число вагонів, що проходять через станцію.

При формуванні поїзда підбираються вагони, що прямують до однієї станції призначення або розформування. При цьому прагнуть включати якомога більшу кількість вагонів у маршрути, щоб поїзди прямували на великі відстані без переробки (переформування) на попутних станціях. Сортувальна робота між станціями повинна розподілятися з урахуванням їх завантаження і рівня технічного розвитку.

План формування класифікує вантажні поїзди:

• за умовами формування: маршрути, організовані з місць навантаження, у тому числі; відправницькі – з вагонів, завантажених одним відправником вантажу на одній станції; ступеневі – з вагонів, завантажених декількома відправниками вантажу на одній станції або на декількох станціях однієї або двох дільниць (з обов'язковим звільненням не менш як однієї станції від переробки вагонів, яка передбачена планом формування вантажних поїздів); поїзди, які формуються на сортувальних, дільничних і вантажних (без участі відправників вантажів) станціях;

• за умовами прямування до станції призначення: наскрізні – проходять без переробки одну або кілька дільничних або сортувальних станцій, дільничні – прямують без переформування по одній дільниці; збірні – для розвозу і збору вагонів по проміжних станціях дільниці. Різновидами збірних поїздів є: зонні – з роботою на частині проміжних станціях однієї дільниці; подовжені – з роботою на проміжних станціях двох суміжних дільниць; збірно-дільничні – прямують по декількох дільницях з роботою на проміжних станціях одних дільниць і транзитом проходять інші дільниці; вивізні – прямують із сортувальної або дільничної станції до окремих проміжних станцій прилеглої дільниці і назад; передатні – обертаються між станціями, що входять в один вузол, і обслуговуються парком спеціальних передатних локомотивів;

• за дальністю проходження і швидкістю руху: швидкі, прискорені, молочні, овочеві тощо;

• за станом вагонів, що включаються, у поїзд: навантажені, порожні, комбіновані складаються – з навантажених і порожніх вагонів;

• за кількістю груп вагонів у составі поїзда: одногрупні – на одну станцію призначення (вивантаження або розформування); згруповані – із двох або більше підібраних груп вагонів на різні станції призначення.

У цілому план формування повинен забезпечувати найменший загальний простій вагонів як під навантаженням, так і при їхній переробці, а також мінімальні експлуатаційні витрати. Вибір оптимального плану формування поїздів у масштабі мережі здійснюють за допомогою ЕОМ. Порядок розроблення плану формування регламентується Інструктивними вказівками з організації вагонопотоків на залізницях.

За старшинством поїзди поділяються на позачергові і чергові. До позачергових належать: пожежні і відбудовні поїзди, снігоочисники, одиночні локомотиви, автомотриси і дрезини не знімного типу, що призначаються для відновлення нормального руху і гасіння пожежі. Чергові поїзди: пасажирські швидкі, пасажирські всіх інших найменувань, поштово-багажні, військові, вантажопасажирські, прискорені вантажні, вантажні, господарські поїзди і локомотиви без вагонів. Господарськими називаються поїзди, що обслуговують власні потреби залізниці (перевезення баласту, рейок, шпал тощо).

Кожному поїзду залежно від його категорії на станціях формування привласнюють номер: швидким – 1-150; швидкісним – 151-170; пасажирським далеким – 171-599; приміським – 6001-6999; вантажним: наскрізним – 2001-2998, дільничним – 3001-3398, збірним – 3401-3448; вивізним – 3501-3598; передатним – 3601-3798.

Норми маси і довжини поїздів встановлюються у плані формування і графіку руху поїздів. Необхідне гальмове натиснення в поїзді залежить від швидкості руху і керівного спуску і розраховується за нормами, встановленими Укрзалізницею. Вантажний поїзд обслуговує локомотивна бригада.

На кожну поїздку заповнюють маршрут машиніста, що є одним з основних поїзних документів на дільниці роботи локомотивних бригад.

 

 

У своїй роботі я досліджувала залізниці світу та України, спільні і відмінні риси їх характеристики. Проаналізувавши матеріали можна сказати, що фактично зараз відбувається покращення стану залізничного транспорту України, оновлення основних засобів, а саме ремонт колій, вокзалів, закупівля нових залізничних складів. Але поки що все це йде в досить обмежених масштабах та торкається лише ключових напрямків. Для більш широкого оновлення потрібно знайти вільні кошти. Це можуть бути іноземні або вітчизняні інвестиції або кошти вивільнені з структури самої залізниці. Так, виглядає доцільним проведення ранжування колій та вокзалів за ступенем рентабельності та прийняття рішень про поступову ліквідацію нерентабельних шляхів. Це звільнить кошти, які йшли на підтримку цих частин залізниці у робочому стані. Залізниця підтримує низькі тарифи на перевезення пасажирів частково з соціальних міркувань, тому може бути доцільним надання залізниці певних податкових пільг. Можливим є укладання прибуткових контрактів з комерційними структурами щодо надання послуг.

Звичайно, що одночасна заміна колій є неможливою, тому в цьому випадку можна запропонувати наступні можливі часткові рішення. Або якомога покращити систему перевантаження вагонів на кордоні, або прокласти колії європейської ширини по стратегічно найважливіших напрямках, але це лише перемістить проблему на кордон з Росією.

Подальший розвиток транспортного комплексу пов'язаний із реформуванням інших галузей, оскільки обсяги продукції промисловості, сільського господарства, будівництва та торгівлі переважно і визначають завантаженість транспортної системи.

Важливою і вкрай гострою проблемою транспортного комплексу України є незадовільний стан його виробничої бази. Тому у перспективі пріоритетним напрямом технічної політики щодо транспорту має бути оновлення його рухомого складу на основі розвитку вітчизняного транспортного машинобудування. Поряд з цим для створення системи інтермодальних перевезень передбачається налагодження виробництва спеціалізованих технічних засобів – конвейнерів, змінних кузовів, платформ для перевезення автопоїздів. У перспективі планується здійснити поступовий перехід на нові принципи організації та управління транспортним процесом основі новітніх інформаційних технологій та сучасного маркетингу, запровадження автоматизованих центрів управління доставкою вантажів.

Залізничний транспорт України на сьогодні має досить багато проблем, більшість яких пов’язана з потребою залучення великих коштів у оновлення залізничних шляхів та самих транспортних засобів.

Хоча, залізничний транспорт чи не єдиний транспорт в Україні, який має усі передумови для вирішення своїх проблем у досить короткі строки.

По Україні відбувається повсюдне оновлення станційної інфраструктури, частково оновлюються самі залізничні вітки, виділяється чимала частина коштів на придбання і виробництво нових залізничних вагонів та тепловозів.

В цілому формування і розвиток національної транспортної системи України потребує ефективного державного регулювання діяльності транспортних підприємств за такими напрямами: створення ринку транспортних послуг; забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту; активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств.

 

 

1. Державні будівельні норми України. Споруди транспорту. Залізниці колії 1520 мм ДБН В. 2. 3. – 0-2006. – К., 2006 (проект).
2. Заставний Ф. Д. Географія України. – Львів, 1998.
3. Качан Є. П. Розміщення продуктивних сил України. – К., 2000.
4. Концепція реформування транспортного сектора України / Ю. М. Цвєтов, Л.. Соколов, Ю. Федюшин / Збірник наукових праць / – К., 1999. – 67 с.
5. Пащенко Ю., Давиденко А. Розвиток міжнародного транспортного сполучення України // Економіка України. – 1999. – № 5. – С. 47-55.
6. Пащенко Ю. Є., Давиденко А. М., Чернюк Л. Г. Перспективи розвитку транспортного комплексу. – К. : Либідь, 1998. – 40 с.
7. Розміщення продуктивних сил: Навчальний посібник / За ред. В. В. Ковалевського, О. Л. Михайлюк, В. Ф. Семенова. – К. : Либідь, 1996, -С. 369-386.
8. Розміщення продуктивних сил: Підручник / За ред. Є. П. Качана. К. : Вища школа, 1998. – С. 191-208.
9. Транспортний комплекс Украины: Економика, организация, развитие: Сб. науч. трудов. / За ред. Цветова Ю. М. – К. : ИКТП – Центр, 1995. -198с
10. Шаблій О. І. Соціально-економічна географія України. – К., 1996.