Портал освітньо-інформаційних послуг «Студентська консультація»

  
Телефон +3 8(066) 185-39-18
Телефон +3 8(093) 202-63-01
 (066) 185-39-18
Вконтакте Студентська консультація
 portalstudcon@gmail.com

<script>

  (function(i,s,o,g,r,a,m){i['GoogleAnalyticsObject']=r;i[r]=i[r]||function(){

  (i[r].q=i[r].q||[]).push(arguments)},i[r].l=1*new Date();a=s.createElement(o),

  m=s.getElementsByTagName(o)[0];a.async=1;a.src=g;m.parentNode.insertBefore(a,m)

  })(window,document,'script','//www.google-analytics.com/analytics.js','ga');

 

  ga('create', 'UA-53007750-1', 'auto');

  ga('send', 'pageview');

 

</script>

Звіт про проходження виробничо-технологічної практики з дисципліни «Управління експлуатаційною роботою»

Предмет: 
Тип роботи: 
Звіт з практики
К-сть сторінок: 
40
Мова: 
Українська
Оцінка: 
ЗВІТ
про проходження виробничо-технологічної практики
з дисципліни «Управління експлуатаційною роботою»
 
ЗМІСТ
 
1. Вступ
1.2. Дорожній центр управління по перевезенню вантажів і пасажирів
служби перевезень Південної залізниці (ДЦУ)
1.2.1. Етапи створення ДЦУ
1.2.2. Технічна характеристика ДЦУ
1.2.3. Техніко експлуатаційна характеристика та технологія роботи
диспетчерської дільниці _________________
1.2.4. Автоматизоване робоче місце поїзного диспетчера
1.2.5. Структура управління ДЦУ
1.2.6. Робота поїзного диспетчера
1.2.7. Робота дорожнього диспетчера
1.2.8. Робота старшого дорожнього диспетчера
1.2.9. Робота інженера з розробки графіка руху поїздів
1.2.10. Робота дорожнього локомотивного диспетчера
1.2.11. Робота вантажного диспетчера та диспетчера з видачі попереджень
1.3. Робота відділів служби перевезень 1. 4 Оперативне управління перевізним процесом в умовах створення дорожнього центру управління по перевезенню вантажів і пасажирів 
2. Індивідувальне завдання (закордонний досвід організації вагонопотоків) 
Список літератури
 
ВСТУП
 
Залізничний транспорт забезпечує переміщення народногосподарських вантажів і перевезення багатомільйонного населення країни. На відміну від інших видів транспорту перевезення пасажирів і вантажів на залізницях вчиняються в будь-який час року і доби, незалежно від кліматичних та погодних умов.
Сортувальна станція «М» призначена для масового розформування і формування поїздів. Крім того, до функцій станції належать: пропуск транзитного поїздопотоку, що надходить у поїздах без переробки; пропуск транзитного поїздопотоку з частковою переробкою (зміною маси, довжини поїздів, заміною груп вагонів групових поїздів) ; пропуск транзитного переробляється вагонопотока; переробка незначного обсягу місцевого вагонопотока.
Для всіх чотирьох видів пропускається через сортувальні станції вагонопотока по прибуттю поїздів здійснюється контроль технічного і комерційного стану прибувають вагонів, їх ремонт і далі повторний контроль цього стану напередодні відправлення в рейс з гарантією того, що вагони пройдуть вагонне плече без отцепки.
Тому на сортувальних станціях зосереджені велика ремонтна база вагонів – вагонне депо, а також пункти технічного обслуговування у парках станції. Тут зосереджується також велика ремонтна база локомотивів – основні і оборотні депо, ПТО локомотивів та пристрої екіпіровки.
В сучасних умовах зросли вимоги до якості транспортної роботи, до науково-методичного рівня розробки технологічних процесів, графіком руху поїздів, організаційного, інформаційного, математичного забезпечення перевізного процесу. Робота з інженерного обґрунтування перевезень вимагають глибокого опрацювання великого комплексу питань, які розглянуті в даному проекті.
Одним з основних резервів нарощування розмірів перевезень є ефективне використання технічних засобів, прискорення обороту вагонів, поліпшення експлуатації локомотивів і підвищення продуктивності праці. У зв'язку з цим підйом рівня експлуатаційної роботи станції повинен відбуватися на основі впровадження нової техніки і технології, спрямованої на збільшення переробки та скорочення простою вагонів.
 
1.2. Дорожній центр управління по перевезенню вантажів і пасажирів
служби перевезень Південної залізниці (ДЦУ)
 
1.2.1. Етапи створення ДЦУ
 
В 1991 році на Південній залізниці виникла необхідність реорганізації диспетчерського управління поїзною роботою з метою суттєвого збільшення його ефективності та покращення показників експлуатаційної роботи.
Для переходу до єдиного автоматизованого оперативного управління регіонами залізниці по напрямкам слідування вагонопотоків і використанню локомотивів на віддалених дільницях обертання, концентрації та скорочення кількості рівнів управління на Південній залізниці з 1992 по 1995 роки здійснювалось поетапне створення єдиного автоматизованого диспетчерського центру управління.
В розробці центру, окрім спеціалістів залізниці, приймали участь ХІІТ, Харківська філія Всесоюзного науково-дослідного інституту технічної естетики (ХВ ВНИИТЭ), „Укржелдорпроект”, „Донжелдорпроект”, НВО „Союзжелдоравтоматизация”.
Центр управління створювався за принципом направлення основних вантажопотоків на залізниці. Для більш швидкого впровадження центру його розташували в будівлі управління залізниці. Визначили два райони: Центральний (Харківське, Сумське та Куп’янське відділення) та Західний (Полтавське відділення та Кременчуцький відділок).
Єдиний автоматизований диспетчерський центр управління був введений в дію в 1993 році. На його впровадження витратили лише два роки.
До появи ЕДЦУ на Південній залізниці було 26 диспетчерських дільниць. В січні 1992 року на базі Харківського та Сумського відділень залізниці почали створювати Центральний район ЄАДЦУ. В його склад увійшло 12 дільниць. 5 жовтня 1992 року до нього додали чотири диспетчерських ділянок Куп’янського відділення залізниці і тим самим завершено формування Центрального району ЄАДЦУ. Тоді в ньому нараховувалось 16 диспетчерських дільниць.
21 вересня 1993 року в склад Західного району ЄАДЦУ було переведено сім диспетчерських дільниць Полтавського відділення залізниці, а 26 грудня 1993 року – ще три диспетчерських дільниці Кременчуцького відділку.
На теперішній час керівництво ДЦУ складається з 7 чоловік – начальника ДЦУ, заступника начальника ДЦУ, заступника начальника ДЦУ з розробки і погодження „вікон”, двох заступників начальника ДЦУ – начальника Центрального і Західного районів ДЦУ, заступника начальника ДЦУ з використання локомотивів, заступника начальника ДЦУ з технічної роботи. Складовою частиною ДЦУ є сектор розробки графіка руху поїздів.
 
1.2.2. Технічна характеристика дорожнього центру управління по перевезенню вантажів і пасажирів служби перевезень Південної залізниці
 
В теперішній час в Дорожньому центрі управління по перевезенню вантажів і пасажирів служби перевезень функціонують 17 диспетчерських дільниць, три круга дорожніх диспетчерів, 3 круга локомотивних дорожніх диспетчерів на чолі зі старшим дорожнім диспетчером. Центральний район ДЦУ об’єднує 10 диспетчерських дільниць і має в оперативному підпорядкуванні 158 роздільних пунктів, Західний район ДЦУ відповідно 7 дільниць і 115 роздільних пунктів. Чотири з них обладнані системою диспетчерської централізації „Мінськ”. Це дільниці Гребінка – Ромодан, Ромодан – Братешки, Братешки – Полтава, Полтава – Красно град. Дільниця Куп’янськ – Тропа обладнана системою диспетчерського контролювання. Дільниці Ромодан – Братешки, Братешки – Полтава-Київська обладнані автоблокуванням з тональними рейковими ланцюгами. Для контролю за регламентом ведення переговорів диспетчерським апаратом з черговими по станціях і машиністами локомотивів впроваджено багатоканальну цифрову систему для реєстрації службових переговорів поїзних диспетчерів „Архіватор мови”.
Всі робочі місця поїзних диспетчерів оснащені персональними комп’ютерами та автоматизованими робочими місцями АРМ ДЦУ іАРМами оперативного персоналу.
 
1.2.3. Техніко експлуатаційна характеристика та технологія роботи диспетчерської дільниці __
 
В цьому розділі повинні бути висвітлені питання:
  • Назва дільниці, її довжина і кордони.
  • Технічне оснащення перегонів
  • Обслуговування локомотивами, депо приписки локомотиві і бригад.
  • Графікові норми, розділи руху.
  • Характеристика станцій, їх класність, технічне оснащення, місцева робота.
  • Порядок пропуску поїздів на дільниці.
  • Організація місцевої роботи..
  • Наявність штучних споруд.
  • Обслуговування суміжними господарствами, (ТЧ, ПЧ, ШЧ, ЭЧ і межі їх обслуговування).
  • Наявність засобів контролю стану рухомого складу на ходу поїзда.
  • Схема дільниці на аркуші міліметрової бумаги.
 
1.2.4. Автоматизоване робоче місце поїзного диспетчера
 
Всі робочі місця оперативного апарату управління ДЦУ обладнано автоматизованим робочим місцем поїзного диспетчера, який було введено в промислову експлуатацію в червні 2003 року. Робота поїзного диспетчера організована в режимі діалогу з ЕОМ. З боку ДНЦ діалог забезпечується в подачі запитів на отримання інформації. З боку ЕОМ забезпечується:
- видача передбачених системою відповідей на запитання;
- отримання за допомогою локальної мережі довідок на всі поїзда, що рухаються по дільниці;
- друк сформованих або отриманих документів за командою користувача.
АРМ ДЦУ є сучасною модернізованою системою, призначеною для апарату ДЦУ – поїзних диспетчерів, ДГП, а також керівників ДЦУ та служби перевезень. АРМ ДЦУ дозволяє:
- в зручному графічному інтерфейсі отримувати необхідну інформацію;
- отримувати за запитом оперативну інформацію у вигляді довідок та схем з автоматизованих систем АСОУП, КСЕОДСС, КСЕОДГР, ДИСКОР;
- отримувати у регламенті АСОУП довідки для ДНЦ на будь-який момент часу;
- забезпечення ДНЦ даними по характеристиці дільниці – схемами станцій, ТРА, профілями перегонів;
- отримувати в автоматизованому режимі графік, додаток до графіка виконаного руху поїздів.
Складовою частиною АРМ ДЦУ є АРМ ТРА, встановлена на 41 робочому місці служби перевезень. ДНЦ в режимі огляду має можливість отримати всю необхідну інформацію з ТРА станцій дільниці.
Із АРМ ДЦУ ДНЦ має можливість отримати та вивести на друк всю необхідну для роботи інформацію:
- керівні документи з безпеки руху;
- план формування поїздів;
- технічний план залізниці;
- коди єдиної сітьової розмітки залізниць;
- коди вантажів;
- характеристику рухомого складу;
- технологічні норми обробки поїздів на станціях залізниці;
- порядок нумерації поїздів;
- 42 і 802 довідки на вантажні поїзди (натурний лист) ;
- довідки на пасажирські та приміські поїзди;
- підхід вантажних і пасажирських поїздів до станцій дільниці;
- роботи вирішальних станцій залізниці;
- інформацію про вагони належності інших держав-власниць;
- інформацію про вагони з місцевим вантажем на залізниці, наявність вагонів з місцевим вантажем для дирекцій і для станцій;
- інформацію про наявність транзитних вагонів;
- приймання-відправлення поїздів вирішальними станціями залізниці, по стиковим пунктам дирекцій та залізниці, тощо.
 
1.2.5. Структура управління ДЦУ
 
Керує роботою Дорожнього центру управління по перевезенню вантажів і пасажирів заступник начальника служби перевезень – начальник ДЦУ. Йому безпосередньо підпорядкований сектор з розробки графіка руху поїздів. Цей сектор очолює начальник сектору, який має у своєму підпорядкуванні інженерів-технологів з розробки графіка руху поїздів. Заступник начальника служби перевезень – начальник ДЦУ має заступників – заступника начальника ДЦУ, заступника начальника ДЦУ по погодженню та розробленню „вікон”, начальника Західного району – заступника начальника ДЦУ та начальника Центрального раону – заступника начальника ДЦУ, заступника начальника ДЦУ з використання локомотивів, заступника начальника ДЦУ з технічної роботи. Безпосередньо їм підпорядкований старший дорожній диспетчер (ДГПС), якому підкорюються дорожній локомотивний диспетчер (в його підпорядкуванні працює оператор локомотивного диспетчера) та дорожні диспетчери по дирекціях – ДГП-2, ДГП-3, 5 та ДГП-4. По районах працюють поїзні диспетчери, а також локомотивний диспетчер з вантажних перевезень окремо по кожному району, локомотивний диспетчер з пасажирських перевезень, диспетчер з видачі попереджень, диспетчер 2 дільниці з вантажної роботи, диспетчер 2 дільниці по наливу.
 
1.2.6. Робота поїзного диспетчера
 
Рухом поїздів на ділянці повинен керувати тільки один працівник – поїзний диспетчер, який відповідає за виконання графіку руху поїздів на ділянці, яку він обслуговує. Накази поїзного диспетчера підлягають безумовному виконанню працівниками, які безпосередньо зв’язані з рухом поїздів на цій ділянці. Забороняється давати оперативні накази з руху поїздів на ділянці поза поїзним диспетчером.
Поїзний диспетчер зобов’язаний:
- максимально використовувати технічні засоби для забезпечення заданих розмірів руху, прискорення просування поїздів, скорочення часу обробки їх на станціях, більш ефективно використовувати вагонний парк, локомотиви та пропускну спроможність;
- контролювати роботу станцій і вживати заходів щодо виконання завдань з формування та відправлення поїздів відповідно до графіка руху і плану формування поїздів;
- контролювати правильність закріплення вагонів при тимчасовому залишенні вантажних поїздів на проміжних станціях без локомотива. Про кількість укладених гальмових башмаків поїзний диспетчер робить відмітку в графіку виконаного руху поїздів;
- своєчасно давати вказівки з руху поїздів черговим по станціях, а в разі необхідності і машиністам поїзних локомотивів;
- стежити за прямуванням поїздів по перегонах, своєчасним прийманням, відправленням і пропусканням поїздів станціями, особливо коли це відбувається при порушенні нормальної роботи пристроїв СЦБ і зв’язку, під час обгонів і схрещень пасажирських, вантажно-пасажирських, людських, довгосоставних, великовагових, з розрядними й негабаритними вантажами поїздів з іншими поїздами, вживати заходів щодо виконання графіка руху, забезпечення безпеки, недопущення порушень встановленого часу безперервної роботи локомотивних бригад.
Поїзний диспетчер під час заступання на чергування повинен ознайомитись з поїзним положенням, перевірити заступання на чергування всіх чергових по станціях, повідомити їм для звірення годинників точний час, ознайомитись з положенням на станціях, діючими на ділянці попередженнями, залежно від обстановки дати станціям необхідні вказівки про наступну роботу, в тому числі щодо забезпечення безпеки руху.
На ділянках, обладнаних диспетчерською централізацією, поїзний диспетчер під час заступання на чергування зобов’язаний перевірити справність технічних засобів і через начальників станцій або інших працівників, на яких покладено виконання операцій по прийманню і відправленню поїздів, ознайомитись з положенням на станціях ділянки.
На ділянках, необладнаних пристроями для автоматичного запису графіків виконаного руху (поїздографами), поїзний диспетчер зобов’язаний одержувати зі станцій, розміщених на ділянці, повідомлення про час прибуття, відправлення або проходження кожного поїзда. Одержуючи такі повідомлення, звертати особливу увагу на суворе дотримання станціями встановленої нумерації та індексації поїздів, особливо з розрядними і негабаритними вантажами, великоваговими і довгосоставними.
Поїзний диспетчер веде графік виконаного руху, на якому відмічає дані про рух поїздів, а також усі порушення нормальної роботи на ділянці та їх причини.
На графіку виконаного руху вказуються:
- номери поїздів і поїзних локомотивів, приз віща машиністів, вага та умовна довжина поїздів, поїзди, що вимагають особливих умов пропускання. Номери поїздів, що доповнюються відповідними буквами та індексами, відмічаються з цими буквами та індексами на графіку виконаного руху;
- час відправлення, прибуття і проходження поїздів по станціях ділянки;
- дані про використання локомотивів;
- дані про поїзну і вантажну роботу станцій за встановлений період доби;
- зайняття приймально-відправних колій на проміжних станціях окремими вагонами або составами;
- зняття напруги з контактної мережі на головних і приймально-відправних коліях станцій ділянки та перегонів;
- діючі попередження, що вимагають зниження швидкості;
- рух поїздів по неправильній колії;
- закриття перегонів, колій та інших пристроїв, що обслуговують рух.
Усі розпорядження з руху поїздів на ділянці поїзний диспетчер передає черговим по станціях й іншим працівникам, які пов’язані з рухом поїздів, наказами, що реєструються в необхідних випадках у журналі диспетчерських розпоряджень.
Усі переговори поїзного диспетчера по диспетчерських засобах зв’язку фіксуються системою реєстрації переговорів „Архіватор мови”.
Обов’язкової реєстрації в журналі диспетчерських розпоряджень підлягають такі накази:
- про відкриття і закриття перегонів або окремих колій перегонів (у тому числі для руху електропоїздів у зв’язку зі зняттям напругт) ;
- про перехід з двоколійного руху на одноколійний і про відновлення двоколійного руху;
- про перехід з одних засобів сигналізації та зв’язку на інші при русі поїздів;
- про відправлення поїздів по неправильній колії;
- про відправлення поїздів з розрядними, негабаритними вантажами і довгосоставних;
- про приймання і відправлення пасажирських, поштово-багажних, вантажо-пасажирських і людських поїздів на колії та з колій, не передбачених для цих операцій ТРА станції;
- про призначення поїздів, не передбачених графіком, і порядок їх прямування та про відміну поїздів. Накази про пропускання по ділянці окремих локомотивів, дрезин незнімного типу та господарчих поїздів можуть не реєструватися;
- про рух поїздів при несправності автоматичної локомотивної сигналізації;
- про порядок проходження пасажирських поїздів, що запізнюються.
Реєстрація інших наказів, пов’язаних з рухом поїздів по ділянці, проводиться за розсудом диспетчерів.
У журналі диспетчерських розпоряджень мають записуватись також всі реєстровані накази, адресовані машиністам поїзних локомотивів, а також всі накази поїзних диспетчерів сусідніх ділянок, адресовані поїзному диспетчеру даної ділянки.
Для скорочення часу на запис диспетчерських наказів з дозволу начальника залізниці застосовуються спеціальні штампи з нанесеними на них текстами наказів, що найчастіше видаються.
У журналі диспетчерських розпоряджень реєструються також приймання та здавання чергувань поїзними диспетчерами.
Обов’язки поїзного диспетчера обумовлені його посадовою інструкцією та розділом 11 Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України.
В своїй роботі ДНЦ взаємодіє з дорожніми диспетчерами суміжних господарств: диспетчером служби сигналізації та зв’язку, диспетчером служби колії, диспетчером служби електропостачання, з технологією роботи яких були ознайомлені в вигляді екскурсії.
 
1.2.7. Робота дорожнього диспетчера
 
Дорожній диспетчер організовує, забезпечує та контролює: виконання плану формування вантажних поїздів, напрямок і розв’язання вагонопотоків по економічно доцільних напрямках та відповідно до діючих керівних і оперативних документів, виконання норм технічного плану експлуатаційної роботи, графіка руху пасажирських та вантажних поїздів, схоронності вантажів, коригування змінно-добового плану роботи на 08. 00. та 13. 00 годин., разом з поїзним диспетчером дільниці та маневровим диспетчером вирішальної станції планує підведення локомотивів під поїзди, контроль та виконання передачі по зовнішніх стиках залізниці., просування техніки та вертушок для проведення ремонтно-шляхових і будівельних робіт;, виконання вимог наказу №40-Ц – 94р. по режиму праці та відпочинку локомотивних бригад, разом з ДГПЛ, веде скорочений графік виконаного руху підпорядкованого відділку затвердженої форми.
 
1.2.8. Робота старшого дорожнього диспетчера
 
Організовує, забезпечує та контролює: виконання плану формування вантажних поїздів, напрямок і розв’язку вагонопотоків по економічно доцільних напрямках та відповідно до діючих керівних і оперативних документів, виконання норм технічного плану експлуатаційної роботи, графіка руху пасажирських та вантажних поїздів, перевезення небезпечних, негабаритних та спеціальних вантажів, вантажів, які охороняються нарядами воєнізованої охорони, коригування змінно-добового плану роботи на 8-00 та 13-00 годин, роботу міжзалізничних стиків, ув’язування роботи по підведенню, прийому та пропуску вагонопотоків з ДГПС сусідніх залізниць, ЦДГП залізниць України та Росії, роботу внутрішніх стиків залізниці шляхом планування й ув’язування роботи між дорожніми диспетчерами (ДГП), забезпечення порожнім рухомим складом вирішальних навантажувальних станцій залізниці, просування техніки та вертушок для проведення ремонтно-колійних і будівельних робіт при плануванні “вікон”, інформацію причетних працівників по встановленому переліку про випадки транспортних подій, пошкоджень і розкрадань обладнання залізничного транспорту.
 
1.2.9. Робота провідного інженера технолога з розробки графіка руху поїздів
 
Провідний інженер – технолог по розробці графіка руху поїздів є безпосереднім підлеглим начальника сектору по розробці графіка руху поїздів. На провідного інженера – технолога по розробці графіка руху поїздів покладені наступні обов’язки:
- розробка графіка руху поїздів на закріплених за ним ділянках;
- складання розкладу руху пасажирських, приміських і вантажних поїздів;
- розрахунок міжпоїзних інтервалів на ділянках;
- перевірка правильності станційних інтервалів;
- розрахунок показників графіку руху поїздів, – погодження розкладів пасажирських, приміських, і вантажних поїздів по стикових станціях між залізницями;
- аналіз виконання нормативів графіка руху поїздів, виявлення „вузьких місць”, розробка заходів щодо забезпечення виконання нормативів графіка руху поїздів з урахуванням вимог безпеки руху;
- складання та відправлення телеграм про зміну проходження приміських і вантажних поїздів;
- оперативна допомога станціям при введенні нового графіка руху поїздів
 
1.2.10. Робота дорожнього локомотивного диспетчера
 
На дорожнього локомотивного диспетчера покладені наступні функціональні обов’язки:
- забезпечення змінного плану експлуатаційної роботи локомотивами і локомотивними бригадами;
- забезпечення разом із поїзними диспетчерами виконання встановлених завдань по середньодобовій продуктивності локомотива, середній вазі поїзда, середньодобовому пробігу локомотива і графітових норм показників використання локомотивного парку;
- забезпечення виконання встановлених нормативів тривалості безупинної роботи і відпочинку локомотивних бригад;
- забезпечення локомотивним парком сортувальних і дільничних станцій, видача локомотивів і локомотивних бригад у відповідності зі змінним планом роботи;
- при неможливості швидкого усунення причин затримки поїздів, забезпечення підміни локомотивних бригад;
- забезпечення повернення локомотивів у депо приписки у встановлений планом час для проведення ремонту і технічного обслуговування,
- завчасне інформування чергових по депо і пунктах зміни бригад про всі зміни в добовому (змінному) плані і поїзній обстановці для своєчасного корегування часу явки бригад на роботу, а також про необхідність виділення провідників із бригадами інших залізниць і регіонів;
- ведення графіку роботи поїзних локомотивів депо, що знаходяться на дільниці обслуговування по 3-х годинному періоду;
- контроль просування цистерн з дизельним паливом і маслом по Південній залізниці;
 
1.2.11. Робота диспетчерів вантажних та з видачі попереджень
 
Диспетчер з вантажних перевезень в процесі чергування збирає заявки на навантаження номенклатурних вантажів на наступну добу по ДН та залізниці в цілому, приймає звіт від ДН та веде облік забезпечення та виконання плану навантаження основних номенклатурних вантажів, веде облік підготування та забезпечення станцій залізниці порожнім рухомим складом під навантаження, регулює подачу вагонів під навантаження та вивантаження швидкопсувних вантажів, веде контроль за просуванням транзитних рефрижераторних секцій. Доповідає в “Укрзалізницю” про кількість навантажених та вивантажених рефрижераторних. секцій з вказівкою держави приналежності, щодобово готує довідку про вантажну роботу залізниці, розраховує по коефіцієнту передачу та розвіз місцевого вантажу по ДН на наступну добу (на 500, 1700) та визначає їх фактичні розміри на 500, 1100, 1700, приймає звіт від ДН на 500 та 1700 про облік вивантажених цистерн світлого наливу по станціям залізниці з вказівкою роду вантажу, веде облік відбору піввагонів по ст. Кременчук, які надходять з інших залізниць для навантаження залізорудної сировини, щодобово готує звіт про вантажну роботу в “Укрзалізницю” та керівництву служби, взаємодіє з диспетчерським апаратом.
Диспетчер з видачі попереджень (ДПРЕД) контролює своєчасність передачі і проходження телеграм-заявок і повідомлень, повноти і вірності в адрес одержувачів, вводить через ПЕВМ в базу автоматизованої системи введення і видачі попереджень (АСВВП) отриманих телеграм про видачу попереджень у відповідності до встановленої технології, накази на переведення довготривалих попереджень в наказові, усуває невідповідності і причини їх виникнення при виявленні невідповідності даних про попередження в машинному обліку і в книзі ДУ-60, взаємодіє з диспетчерським апаратом і працівниками суміжних господарств при виникненні непередбачених попереджень
 
1.3. Робота відділів служби перевезень
 
Для якісної організації перевізного процесу, його нормативного забезпечення в службі перевезень функціонують відділи: технічний, відділ роботи станцій, оперативно-розпорядчий, відділ вантажної роботи, відділ планування та координації перевезень вантажів, сектор з аналізу роботи з іновагонами.
Відділ роботи станцій здійснює контроль за перескладанням, своєчасним внесенням змін та доповнень в технологічні процеси роботи станцій, технічно-розпорядчі акти станцій, контролює складання звітів про наявність технічних пристроїв на станціях, контролює виконання «Програми по приведенню технічних пристроїв у відповідність до вимог ПТЕ», закриття та відкриття роздільних пунктів залізниці, їх технічне оснащення, підготовку господарства перевезень залізниці до роботи в осінньо-зимовий період, координує питання впровадження технічних заходів, направлених на підвищення безпеки руху.
Оперативно-розпорядчий відділ служби перевезень здійснює контроль за виконанням нормативiв технiчного плану експлуатацiйної роботи, за регулюванням навантажених та порожнiх вагонопотоків, за органiзацiєю розвезення мiсцевого вантажу та пiдсилкою порожнiх вагонiв пiд навантаження, контроль за розробкою та реалiзацiєю змiнно-добового плану експлуатацiйної роботи.
Технічний відділ служби перевезень координує питання щодо розробки, коригуванню та аналізу виконання плану формування вантажних поїздів, розрахунку та коригуванню технічних норм експлуатаційної роботи дирекцій і залізниці та аналізу виконання показників експлуатаційної роботи, виконання планів, програм, рішень, заходів по господарству перевезень, розробки та контролю виконання організаційно-технічних заходів з покращення роботи господарства перевезень, вирішення та координації питань, пов’язаних з будівництвом і реконструкцією, впровадженням нової техніки, автоматизованих систем управління та нових технологій
Відділ вантажної роботи забезпечує виконання навантаження по залізниці кожної номенклатури вантажів та по найважливішим підприємствам згідно з заявками вантажовідправників та планових завдань, виконання вивантаження згідно з планом та технічними нормативами, регулювання подачі вагонів під навантаження та вивантаження, в тому числі по номенклатурі, контролює відвантаження та формування відправницьких маршрутів, узгоджує з ЦД УЗ обсяги навантаження, в тому числі на експорт та порти, проводить аналіз виконання показників по колу обов’язків.
Сектор з аналізу роботи з іновагонами здійснює щодобовий контроль за утриманням парку, прийомом, рухом, передачею і використанням вантажних вагонів належності інших держав, терміном знаходження їх на залізниці, вживає заходів щодо повернення їх в державу-власницю, а також здійснює функції, передбачені діючим положенням.
Відділ планування та координації перевезень вантажів забезпечує розробку плану навантаження вантажів по залізниці на основі розгорнутих планів перевезень на кожний місяць, що представляються у встановлені терміни від вантажовідправників, розробку на основі затверджених УЗ вагонних норм по родам вантажів, планів навантаження по дирекціям і станціям, найбільш повне використання вантажопідйомності і місткості вагонів, розробку заходів, спрямованих на удосконалення планування і організацію їх виконання.
 
1.4. Оперативне управління перевізним процесом в умовах створення дорожнього центру управління по перевезенню вантажів і пасажирів
 
В умовах ДЦУ між дорожнім центром управління і дирекціями залізничних перевезень завдання і обов’язки розподіляються наступним чином.
На Дорожній центр управління покладені наступні функції:
- задоволення потреб у перевезеннях пасажирів та вантажів при безумовному забезпеченні безпеки руху і схоронності перевозимих вантажів, ефективне використання технічних засобів, дотримання вимог охорони праці і навколишнього середовища;
- оперативне керівництво експлуатаційною роботою залізниці;
- диспетчерське керівництво рухом поїздів, організація роботи диспетчерського апарату;
- організація безпеки руху поїздів диспетчерським персоналом ДЦУ;
- забезпечення вільного просування аварійно-технічних служб і підрозділів у надзвичайних і аварійних ситуаціях;
- виконання нормативів технічного плану експлуатаційної роботи, графіка руху пасажирських та вантажних поїздів;
- регулювання навантажених та порожніх вагонопотоків;
- забезпечення заходів безпеки при пропусканні поїздів з небезпечними вантажами;
- організація розвезення місцевого вантажу та відсилка порожніх вагонів під навантаження;
- контроль за повноваговістю та повносоставністю поїздів, організація пропуску великовагових та довгосоставних поїздів;
- узгодження закриття колій перегонів та станцій, пропуск поїздів у цей період;
- розробка та реалізація змінно-добового плану експлуатаційної роботи;
- планування видачі локомотивів, у тому числі приписки інших залізниць у межах встановлених ділянок обігу, не допускаючи їхньої експлуатації на незакріплених ділянках;
- контроль за виконанням встановленої норми безперервної тривалості роботи локомотивних бригад і часу відпочинку в пунктах обігу;
- аналіз графіка руху пасажирських, приміських, вантажних поїздів;
- виконання норм обігу вагонів;
- виконання норм дільничної швидкості;
- виконання норм робочих парків вагонів;
- виконання норм тонно-кілометрової роботи;
- виконання норм передачі поїздів та вагонів;
- виконання норм встановленого порядку напрямку вагонопотоків;
- виконання норм регулювальних завдань;
- виконання норм простою транзитних вагонів на технічних станціях.
Дирекцїї забезпечують:
Виконання планових завдань з перевезення вантажів;
Перевезення пасажирів, багажа і пошти;
Утримання і огляд технічних засобів, виконання вимог, що забезпечують безпеку руху і охорони праці на станціях, перегонах і структурних підрозділах;
керівництво роботою станцій, забезпечення виконання технічних норм експлуатаційної роботи технологічних процесів і показників експлуатаційної роботи..
Проблемні питання між ДЦУ і дирекцією вирішуються начальником служби перевезень або його заступниками по колу своїх обов’язків.
Оперативне керування експлуатаційною роботою ДЦУ здійснюється на підставі добового плану роботи ДЦУ, який складається начальником оперативно-розпорядчого відділу служби перевезень разом з начальниками районів ДЦУ і заступниками начальника ДЦУ на підставі добового регулювального завдання ЦД УЗ по прийманню і відправленню поїздів і вагонів по стиковим пунктам залізниці, заявок дирекцій залізничних перевезень і сусідніх залізниць, поїзного стану, норм технічного плану, існуючого графіку руху поїздів і плану формування поїздів, заявок на надання „вікон”, заявок на навантаження, технічних норм на обробку поїздів і вагонів, очікує мого надходження місцевого вантажу і порожніх вагонів під навантаження. На селекторній нараді з керівниками дирекцій залізничних перевезень о 14 годині щодобово план уточнюється по всім позиціям, затверджується заступником начальника залізниці – начальником служби перевезень і реєстрованим наказом доводиться до відома всіх дирекцій, а до диспетчерського апарату – на планерних нарадах перед вступом на чергування.
Добовий план ДЦУ встановлює наступні завдання:
- кількість поїздів, що належить відправити;
- розміри руху поїздів по дільницям і передачі по стиковим пунктам в поїздах і вагонах з виділенням кількості порожніх вагонів за родом рухомого складу і місцевого вантажу;
- завдання по розвозу порожніх вагонів під навантаження і місцевого вантажу під вивантаження на станції;
- парк локомотивів по кожному локомотивному депо приписки у дільницях обертання;
- завдання на підготовку рухомого складу під навантаження.
Хід виконання оперативного плану постійно контролюється заступниками начальника ДЦУ і в необхідних випадках корегується.
Таким чином, питання організації руху поїздів і виконання основних показників експлуатаційної роботи залізниці вирішуються в ДЦУ, а функції дирекції залізничних перевезень подібні посольству: в адміністрації регіону дирекція представляє залізницю і захищає її інтереси, а на залізниці – інтереси регіону. Начальникам дирекцій в оперативному порядку підлягають всі лінійні підрозділи всіх галузевих служб, що знаходяться в даному регіоні.
Основною перевагою оперативного управління перевізним процесом в умовах роботи ДЦУ є те, що віртуально зникли внутризалізничні стики, при плануванні поїзної, місцевої роботи, направленні вагонопотоків, зникли інтереси „відділків” залізниць, весь диспетчерський апарат працює оперативно з метою найбільш якісного планування поставлених задач і показників експлуатаційної роботи.
 
3. Індивідуальне питання
 
Організація вагонопотоків за кордоном
Вагонне господарство є однією з найважливіших галузей залізничного транспорту. Основні фонди вагонного господарства складають одну п'яту основних фондів залізничного транспорту.
Ефективність роботи залізниць в значній мірі залежить від:
• структури вагонного парку;
• техніко-економічних параметрів вагонів;
• технічного стану вагонного парку.
Основне завдання вагонного господарства полягає в забезпеченні перевезень справним вагонним парком. Вагонне господарство безупинно розвивається.
Серед форм експлуатації вантажних вагонів, у тому числі цистерн, на залізницях США швидко поширюються оренда і лізинг (оренда з правом подальшого викупу за залишковою вартістю) вагонів, що знаходяться у власності приватних компаній. Зазвичай, договір оренди укладається на певний термін (від 1 до 20 років).
Що стосується країн Європи, то, наприклад, на мережі залізниць Німеччини в даний час звертається близько 47 тис. вантажних вагонів, що належать приватним компаніям. В основному це вагони, що мають строгу спеціалізацію, призначені для перевезення будь-якого специфічного виду вантажу та завантаження з допомогою наявного у вантажовідправника спеціального обладнання.
Для залізничного транспорту країн Західної Європи і США характерно те, що залізницям належить лише незначна частина загального парку цистерн, основна ж їх маса є власністю різних нафтових, хімічних та інших компаній, а також фірм-виробників цього типу рухомого складу. Залізниці здійснюють тільки експлуатацію цистерн, що ж стосується таких технічних операцій, як огляд котлів, очищення і підготовка до наливу, а також ремонт, то вони всі виконуються компаніями, що володіють парком цистерн. Плата за користування приватними вагонами здійснюється за твердим погодинним та по кілометрових ставками.
Крім того, слід зазначити зарубіжний досвід вдосконалення транспортного обслуговування на засадах маркетингу. Маркетингова діяльність, що проводиться у різних країнах, має однакову спрямованість у досягненні кінцевої мети – повного забезпечення потреби клієнтури в перевезенні вантажів і пасажирів.
Наприклад, щоб зміцнити свої позиції на транспортом ринку і розширити сферу своєї діяльності Національне суспільство французьких залізниць (НОФЖД) розробило ряд заходів, в яких на перший план висунута концепція суворого контролю за транспортними потоками, особливо в області дрібних відправок вантажів, а також активне отримання вигоди з з'явилася у вантажовідправників зацікавленості у перевезенні вантажів саме по залізницях (логістичне свідомість).
Таким чином, цільові орієнтири НОФЖД в області вантажних перевезень можна охарактеризувати наступними напрямками:
• перехід від пропозиції число перевізних послуг до пропозицій комплексних послуг;
• більш повне використання можливостей, які пропонуються в комбінованих автомобильно-залізничних перевезеннях;
• підключення до інтегрованої європейської мережі з метою продажу послуг в європейському масштабі;
• створення системи електронної обробки даних про вантажі;
• створення транспортних коридорів.
Маркетингова діяльність зарубіжних залізниць використовується в цілях підвищення ефективності перевізного процесу на всіх стадіях його виконання. При цьому орієнтирами в технології перевізного процесу є: підпорядкування технології перевізного процесу вимогам маркетингу і логістики; передбачає своєчасну доставку вантажів передбачає своєчасну доставку вантажів, забезпечення їх збереження, високу швидкість, швидкість реакції на вимоги клієнтури, можливість доставки вантажу «від дверей до дверей», прийнятні тарифи.
Розробка системи оцінки якості обслуговування клієнтури (графіки, терміни доставки, інформаційне забезпечення, надійність транспортних засобів).
Створення транспортних коридорів, що з'єднують найважливіші пункти відправлення та призначення, за яким слідують пріоритетні вантажні потяги з встановленим жорстким часом на виконання операцій і подальший розвиток відправніцьке маршрутизації, що охоплює основний обсяг масових вантажів. Введення одно – і двухгрупповых поїздів підвищеної транзитне. Скорочення переробки вагонопотоків на шляху прямування. Впровадження системи перевезень типу «Карго», за якою контейнерні поїзди курсують між найбільшими терміналами без маневрових операцій і без переробок на сортувальних станціях.
Розвиток системи міжнародних регулярних перевезень з гарантованим терміном поставки вантажів: протягом ночі на відстань 200-300 км, однієї доби – 750 км і двох діб -1500 км (Європа).
Найбільш повне використання потенціалу комбінованих залізнично-автомобільних перевезень контейнерів і контрейлеров (США, Канада), обмінних рефрижераторних кузовів зі швидкопсувними вантажами (Франція).
Організація перевезень контейнерів маршрутними поїздами по системі «Континентальний міст» з пробігом 1500-1600 км у добу, завантаженням контейнерів у два яруси на платформи зі зниженим підлогою (США), створення комп'ютерних центрів управління перевезеннями з вирішенням комплексу експлуатаційних задач.
Наприклад, у р. в Джексонвіллі (США) функціонує регіональний центр управління, що забезпечує керування рухом понад 1000 поїздів на полігоні в 30 тис. км, включаючи диспетчеризацію, розпізнавання номерів поїздів, автоматичну установку маршрутів, ведення виконаного графіка руху поїздів, облік наявності, стану і дислокації локомотивного парку, планування роботи локомотивних бригад.
Єдиний центр управління поїзною роботою (р. Спрінгфілд, США) дозволяє на полігоні в 2900 км отримувати відомості про навантажених і порожніх вагонах, прогнозувати підхід поїздів, вести облік локомотивів і локомотивних бригад. Аналогічні центри діють у великих вузлах Італії, Німеччини та інших країн.
створення і впровадження комплексних систем безперервного автоматичного регулювання рухом поїздів в реальному масштабі часу на базі широкого використання бортових мікропроцесорів, шляхових приемоответчиков і центральних керуючих ЕОМ (США, Канада).
Велика увага приділяється уніфікації комп'ютерних технологій в частині взаємного обміну інформацією між перевізниками з дотриманням стандартів.
У кожній з компаній створені технологічні центри з обслуговування клієнтури, в яких зосереджені всі дії компаній по роботі з вантажовласниками, при цьому організація перевізного процесу, в тому числі розподіл парку порожніх вагонів під навантаження, організовано в управліннях залізниць. При необхідності задача розподілу порожніх вагонів під навантаження вирішується автоматизованими системами в комплексі RAILINC.
Процес обслуговування вантажовласників і організація перевізного процесу в залізничних компаніях засновані на високому рівні комп'ютеризації всіх процесів, що базуються на потужній системі зв'язку (комп'ютерної, телефонної, факсимільного, волоконно-оптичної, по радіоканалах), локальних комп'ютерних мережах технологічних центрів, технічної оснащеності обчислювальних центрів, створення єдиного банку даних. Обслуговування клієнтури здійснюється в режимі реального часу. В комп'ютерній системі залізниць США і Канади ведеться «досьє» з фінансових взаємин з вантажовласником. Впроваджена система комутації телефонних дзвінків клієнтів (FAX-повідомлень) через локальну комп'ютерну мережу на агента центру з обслуговування вантажовласників, що дозволяє йому до початку розмови на екрані комп'ютера переглядати інформацію про клієнта. Процес обслуговування вантажовласників і організація перевізного процесу в залізничних компаніях засновані на високому рівні комп'ютеризації всіх процесів, що базуються на потужній системі зв'язку (комп'ютерної, телефонної, факсимільного, волоконно-оптичної, по радіоканалах), локальних комп'ютерних мережах технологічних центрів, технічної оснащеності обчислювальних центрів, створення єдиного банку даних. Обслуговування клієнтури здійснюється в режимі реального часу. В комп'ютерній системі залізниць США і Канади ведеться «досьє» з фінансових взаємин з вантажовласником. Впроваджена система комутації телефонних дзвінків клієнтів (FAX-повідомлень) через локальну комп'ютерну мережу на агента центру з обслуговування вантажовласників, що дозволяє йому до початку розмови на екрані комп'ютера переглядати інформацію про клієнта. Розвиток інформатизації призвело до укрупнення залізниць, вдосконалення оперативного управління та технологічного процесу з відміною традиційних комплектів перевізних документів, скорочення персоналу, в тому числі на лінійних підприємствах, і зосередження функцій і фахівців, зайнятих обслуговуванням вантажовласників, в єдиному центрі.
Технологію електронного документообігу на залізницях США створювали з 1981 по 1990 р. До початку 1990-х років почалося масове впровадження відправних моделей, до 1995 р. їх частка досягла 100%, але із збереженням у ряді випадків паперової накладної, що слідує з вантажем.
Повністю впроваджені автоматизована система зчитування номерів вагонів, що забезпечує підвищення достовірності вагонних моделей і зниження трудових витрат.
Необхідно відзначити великі трудові ресурси, що виділяються на розробку АСУ.
Залізниці Німеччини (DB) почали реалізацію системи інформатизації та управління вантажними перевезеннями на початку 1970-х років. У 1991 р. в рамках проекту NS90 почалася розробка сучасної системи інформатизації з метою зміцнення позицій залізниць на ринку вантажних перевезень. Було поставлено завдання, забезпечити видачу надійної і точної інформації про пропоновані транспортних послугах, підході вагонів і вантажів, розширити обмін інформацією з клієнтами і службами, що надають супутні послуги, а також забезпечити видачу довідкових даних про просування відправок.
Внаслідок складності та великого обсягу поставлених завдань була обрана структура проекту з п'яти частин, що мають самостійне значення. Три найбільш важливі з них: інформаційні системи про стан вагонів, вантажах (FIS) і організації вантажних перевезень (PVG). Система FIS, у свою чергу, має розділи: розрахунки за відправлень, дані про послуги, вантажних вагонах та комп'ютерна система розподілу порожніх вагонів. Формується наскрізна інформація про вантаж на всьому шляху його руху від моменту надходження на залізну догові до моменту доставки клієнту. Вона направляється в комерційну службу, а також всім, хто бере участь у перевезеннях партнерам для електронної обробки. Подібні системи створені і в інших розвинених країнах.
Основною роботою залізниць в даний час є удосконалення взаємовідносин з вантажовласниками, підвищення якісного рівня перевезень та конкурентоспроможності залізниць. Центральне питання – виявлення попиту на перевезення та їх забезпечення.
В цьому плані представляє інтерес дослідження, виконане у США, за визначенням ролі різних факторів при виборі відправником транспортної компанії. За ступенем важливості вони розташувалися наступним чином:
-своєчасна доставка вантажу;
-забезпечення схоронності;
-ціна;
-швидкість доставки;
-можливість доставки «від дверей до дверей».
На залізницях першого класу США, розроблені програми, які передбачають створення спеціалізованих команд, що включають фахівців відділів маркетингу, експлуатаційного і збуту. В їх функції входить збір інформації про клієнтів та їх потреби. Команди працюють індивідуально з великими клієнтами залізничних компаній. Якісною відмінністю нового підходу є значне розширення обсягу послуг, що надаються вантажовласникам.
На ці цілі і спрямоване на розвиток системи організації вагонопотоків. Відзначимо наступні технологічні принципи:
-диференціювання перевезень по режимам доставки вантажів (звичайний, прискорений і терміновий), а також за періодами обігу поїздів (денні, нічні, тимчасові, постійні) з виділенням в графіку руху ядра вантажних поїздів постійного звернення;
-створення технологічних центрів з обслуговування клієнтури з широким використанням інформаційних систем для вирішення різноманітних завдань взаємодії з клієнтурою та її обслуговування;
-виконання всього процесу доставки вантажів «від дверей до дверей» однією організацією;
-створення на залізницях спеціалізованих маркетингових структур;
-розширення інтермодальних перевезень вантажів у контейнерах, автомобільних напівпричепах, в тому числі на комбінованому автомобільно-залізничному ходу (роудрейлерах) ;
-розвиток відправніцьке маршрутизації;
-високий рівень спеціалізації рухомого складу;
-використання ЕОМ для прогнозування поїзної ситуації, контролю за просуванням вантажів;
Категорії поїздів і способи їх формування
Система експлуатації залізниць України базується на плановій організації роботи. В її основі – єдині для всієї мережі взаємопов'язані плани перевезень, план формування, графік руху поїздів і технічний план. Правила експлуатації, пономерного обліку та розрахунків за користування вантажними вагонами, які є власністю інших держав, побудовані на принципах, запропонованих Укрзалізницею: вільний оборот справних вагонів на залізницях СНД та Балтії на основі узгодженої технології організації перевізного процесу та самостійність взаєморозрахунків.
Організація вагонопотоків у поїзди встановлює найбільш економічні шляхи проходження вагонів і раціональну організацію маршрутних перевезень. Вона ґрунтується на розробленні взаємно ув'язаних планів формування поїздів усіх видів на сортувальних, дільничних і великих вантажних станціях при високих показниках надійності їхньої роботи з пропуску і переробки поїздопотоку. Система організації і просування навантажених і порожніх вагонопотоків у пункти призначення визначається планом формування поїздів.
Основними нормативами по станціям для розрахунку плану формування поїздів є:
• залежно технічно допустимих розмірів переробки на гірці (на витяжних коліях безгорочной станції) вагонів/добу, від кількості призначень формованих поїздів;
• залежно розрахункового часу знаходження на станції (сортувальній системі) транзитного вагона з переробкою, год (за вирахуванням простою поднакоплением, який враховується окремо), без переробки і їх різниці від числа переробляються складів;
• залежно питомих експлуатаційних витрат, залежних від розподілу сортувальної роботи і доводяться на один переслідує станцію (сортувальну систему) транзитний вагон з переробкою (за вирахуванням витрат нанакопичення, які враховуються окремо), без переробки і їх різниці від числа переробляються складів;
• розрахункові склади расформировываемых і формованих поїздів;
• витрати на накопичення составів поїздів;
• технічно допустиме число транзитних поїздів без переробки/добу;
• мінімальна допустима потужність поїзних призначень, в яких йдуть транзитні вагонопотоки, виходячи з нормативних термінів доставки вантажів, поїздів/добу;
• технологічне час, і витрати руб. /добу, на станціях призначення поїздів порожніх вагонів і технічних маршрутів, що формуються за заданими ознаками (окремим вантажам, вантажоодержувачам або приналежності вагонів).
Для двосторонніх сортувальних станцій розрахункові нормативи устанавлюються окремо по кожній сортувальної системі.
Технічно допустиме число призначень формованих поїздів і розміри переробки.
Для станції або сортувальної системи технічно допустимим буде найбільше число призначень, при якому станція (система) забезпечує високу, близьку до 100% експлуатаційну надійність прийому поїздів розформування, виходячи з наступних положень. Із зростанням переробки вагонів збільшується сумарний час заняття підгіркових шляхів накопиченими складами. Цей час складається з елементів очікування і виконання закінчення формування поїздів, очікування перестановки составів у парк відправлення (для сортувальних шляхів), очікування і виконання операцій з підготовки составів поїздів до відправлення і відправлення на ділянку (для сортувально-відправних колій).
Із збільшенням простою в подгорочном парку накопичених складів зростають втрати переробної спроможності гірки. Вони обумовлені повторної переробкою вагонів і перервами в розформування составів з-за переповнення сортувальних шляхів. Ці втрати, в свою чергу, ведуть до збільшення простою складів в очікуванні розформування, а при нестачі прийомних шляхів – до затримок поїздів на підходах. Щоб переповнення підгіркових шляхів не викликало затримок на підходах, у сортувальному парку виділяють додаткові шляхи. Їх число залежить, з одного боку, від часу простою накопичених складів (а, отже, від параметрів формування комплексу-відправлення поїздів), з іншого – від допустимої завантаження гірки, яка визначається співвідношенням потужності
гірки та приймального парку. А оскільки загальне число шляхів у сортувальному парку незмінно, то з зростанням потреби в додаткових шляхах зменшується число призначень, формування яких станція або сортувальна система може забезпечувати без затримок на підходах. При розробці та коригуванні плану формування поїздів необхідно зіставляти з технічно раціональними розміри перероблюваної вагонопотока і число призначень поїздів по чинного варіанту плану формування, а також за варіантами проектованого плану.
По кожному з розглянутих варіантів плану формування поїздів для кожній станції (сортувальній системи) підраховується:
- кількість формованих призначень;
- розміри перероблюваної вагонопотока;
- технічно допустиме число призначень;
- технічно допустимі розміри переробки NT;
- запас потужності станції (системи) за кількістю призначень;
- запас потужності станції (системи) за розмірами переробляється
вагонопотока.
Порівняння системи організації вагонопотоків в Україні та світі
Аналіз досвіду зарубіжних залізниць показує, що для інтенсифікації перевезень в Міжнародному повідомленні слід ввести в обіг контрейлерні поїзда постійного складу. Упровадження таких поїздів приведе до прискорення доставки вантажів, скороченню обороту платформ, що використовуються для цих перевезень, підвищить ефективність транспортних послуг.
Однак, розвиток міжнародних залізничних перевезень на євразійському полігоні стримується наявністю чисельних особливостей в технологічній реалізації перевезень кожної з країн технічними та інфраструктурними відмінностями, що склались історично.
На даний час в Україні та країнах СНД відсутній рухомий склад, який би міг без обмежень експлуатуватися на залізницях як колії 1520 мм, так і колії 1435 мм. Перевезення за традиційними технологіями, що передбачають операції перевантаження, завдають залізничному транспорту збитків через пошкодження вантажів і рухомого складу, призводять до значних витрат часу та праці. Практика будування вантажних вагонів для внутрішніх перевезень в окремих країнах, в силу певних обмежувальних причин, не може бути в чистому вигляді розповсюджена на створення вагонів нового типу. Тому одним із актуальних завдань, що стоять нині перед залізничним транспортом, є зосередження зусиль науки й практики на розробці, виготовленні та випробуванні вагонів, призначених для вантажних перевезень за напрямками «Схід-Захід».
Таким чином, створення парку спеціалізованих вагонів типу «Схід- Захід» стає чи не найважливішою складовою у розв'язанні програмного завдання інтеграції залізниць України у міжнародну залізничну мережу. Вагони вказаного типу мають здійснювати якомога мало витратний перетинань кордонів, особливо на стиках колій 1520/1435 мм, та «всюдихідне» курсування залізницями інших держав. Специфіка створення вагонів, які б одночасно відповідали вимогам, чинним на залізницях як колії 1520 мм, так і колії 1435 мм, обумовлюється, в першу чергу, значним розширенням полігона обертання з перетином різних кліматичних зон, а також необхідністю відповідати експлуатаційним нормам залізниць кожної з кран-учасниць перевезень. Тому до вагонів типу «Схід – Захід» висуваються додаткові вимоги. Частково такі вимоги вже визначені відповідними Пам'ятками УІС і ОСЖД, разом з тим, ряд принципових позицій ще залишаються неврегульованими.
Виходячи з цього, початковим етапом проекту слід вважати формування певної базової основи щодо створення вагонів для інтермодальних (здійснюваних послідовно двома чи більше видами транспорту в одній і тій же вантажній одиниці) та, особливо, для безперевантажувальних (інтероперабельних) перевезень. Такою основою для створення парку вантажних вагонів вітчизняної побудови для інтермодальних та інтeроперабельних перевезень слід вважати визначений їх типаж та основні технічні вимоги до конструкцій.
Створені та створювані в даний час конструкції вантажних вагонів для внутрішніх перевезень у різних країнах указують на розмаїття відмінностей у нормах проектування, габаритних обмеженнях, оснащенні зчіпними та гальмівними пристроями, застосуванні різноманітних матеріалів у несучих елементах конструкцій, виконанні вагонів за статичними осьовими навантаженнями, конструкціями ходових частин тощо.
Відтак, очевидною постає актуальність питання щодо реалізації заходів, які забезпечують найповнішу технічну сумісність вагонів при перетині ними державних кордонів. У дещо виграшному положенні в цьому плані є вагони для інтермодальних перевезень, оскільки перевезення контейнерів у більшості випадків не потребують переходу рухомого складу з колії однієї ширини на колію іншої через те, що на прикордонних переходах за наявності високооснащених терміналів здійснюється перевантаження контейнерів на рухомий склад приймаючої сторони. Практика ж побудови спеціалізованих вагонів-платформ для контейнерно-контрейлерних перевезень свідчить про достатньо високий технічний рівень вітчизняних моделей таких вагонів, які освоєні всіма вагонобудівними підприємствами України в ринкових умовах господарювання.
Особливості у створенні вагонів для сполучення «Схід-Захід» визначаються, зокрема, значно ширшим полігоном обертання в порівнянні з внутрішніми перевезеннями, забезпеченням курсування міжнародними транспортними коридорами, значно збільшеними (не менше 1000 км за добу) середньодобовими пробігами та перетином різних кліматичних зон. Зростають також вимоги до збереженості вантажів у процесі транспортування та найоптимальнішої відповідності рухомого складу структурі вантажів, призначених для перевезень, з урахуванням їх транспортабельності. Разом з тим, рухомий склад у сучасних умовах є складовою логістичного ланцюжка, що є проявом єдиної комплексної технології – від вироблення, складування продукції, до терміну та місця доставки.
Загалом, при створенні вітчизняних вагонів для здійснення без перевантажувальних вантажних перевезень у міжнародному залізничному сполученні коліями 1435 і 1520 мм слід керуватися запровадженням підходу, що властивий створенню вагонів нового покоління. Такий рухомий склад має вирізнятись економічністю, підвищеною експлуатаційною надійністю, високим рівнем загальної та екологічної безпеки, подовженим терміном служби, забезпеченням максимальної збереженості вантажів та продуктивності при здійсненні вантажно-розвантажувальних операцій, а також формуванні-розформуванні поїздів.
Технічне рішення цієї проблеми має позитивне її вирішення. Так пропонується міжвагонне з’єднання здійснювати комбінованими зчіпними пристроями з допомогою автозчеплення LAF та висувних буферів. Оснащення гальмових пристроїв пропонується виконувати у двох варіантах – з використанням комбінованого гальма, або встановленням гальм двох систем.
Міжнародний проект INTERGAUGE з теми «Інтероперабельність», зберігання та безпечність вантажних перевезень по залізничних коліях 1435 та 1520/1524 мм одержав підтримку Єврокомісії.
Технічні вимоги до вагонів для інтермодальних та інтероперабельних перевезень, ґрунтуючись на взаємно гармонізованих нормативах УІС та ОСЖД, обумовлюють низку базових положень:
1. Забезпечення єдності норм розрахунку та проектування вагонів.
2. Дотримання габаритних обмежень.
3. Перехід з колії 1520 мм на колію 1435 мм та у зворотному напрямку.
4. Забезпечення рухомого складу різних колій.
5. Сумісність гальмівних систем.
6. Додаткові та дозвільні умови.
 
ВИСНОВКИ
 
Для інтеграції залізниць України до міжнародної транспортної мережі та подальшого розвитку пасажирських та вантажних перевезень міжнародними транспортними коридорами раціональними шляхами є:
1. Зміна технології роботи залізниць України, з виділенням міжнародних транзитних перевезень в окрему, пріоритетну категорію, із включенням їх у наскрізні маршрутні поїзди на весь маршрут проходження, або в групові транзитні поїзди зі зміною груп на основних сортувальних станціях, що входять у міжнародні транспортні коридори, з нормативним часом на виконання цієї операції 0, 7-1, 0 год. Зараз цей час становить 12-20 годин.
2. Приоритетним слід вважати розвиток інтероперабельних і інтермодальних перевезень.
3. Приведення інфраструктури міжнародних перевезень у відповідність до національних і міжнародних стандартів, підвищення швидкостей руху – вантажних до 90 км/год (для порожніх вагонів), 80 км/год (для навантажених вагонів), пасажирських – до 140 км/год. Першочерговими рішеннями стають випробування і допуск до експлуатації нового і модернізованого рухомого складу, розробка технології переходу поїздами стикових пунктів шляху 1520/1435 мм, створення спеціалізованого рухомого складу для без перевантажувальних перевезень у міжнародному залізничному сполученні коліями 1435мм і 1520мм.
4. Пріоритетне вирішення питань електрифікації залізничних ліній для включення залізничного транспорту України в міжнародну систему вантажних перевезень.
5. Проведення робіт щодо поєднання міжнародних напрямків у єдину інфраструктурно-технологічну систему з подовженням європейських міжнародних транспортних коридорів до основних регіонів, у яких формуються експортні та транзитні вантажопотоки;
6. Підвищення якості організації транзитних перевезень до рівня, що відповідає європейському стандарту якості ISO, широке впровадження на базі нових інформаційних технологій принципів транспортної логістики в організацію транспортного та транспортно-експедиторського обслуговування міжнародного транзиту;
7. Розроблення та впровадження на основних напрямках транзитних перевезень комплексних транспортно-технологічних систем пропуску вантажопотоків із забезпеченням взаємодії всіх видів транспорту, терміналів, пунктів пропуску вантажів через державний кордон України на основі погоджених графіків руху, режимів роботи, технологій перевезень та контролю вантажів;
8. Створення та використання тягового рухомого складу нового покоління для пасажирських перевезень дозволить істотно підвищити пропускну спроможність ліній, зменшити собівартість перевезень, задовольнити попит пасажирів і забезпечити якісний сервіс на транспорті.
 
СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ
 
  1. Інструкція з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України. ЦД-0058, – К. : Міністерство транспорту України, 1995. – 506 с.
  2. Наскрізна программа практики для студентів спеціальності 7. 100403 „ Організація перевезень і управління на залізничному транспорті ”: Методичні вказівки № 3685. – Х. : УкрДАЗТ, 2002. – 47 с.
  3. Лук’янов Ю. Є., Данько М. І., Кулєшов В. М., Шевченко В. І. Організація експлуатаційної роботи підприємства з перевезень вантажів і пасажирів (регіону залізниці) : Методичні вказівки для курсового та дипломного проектування студентів спеціальності ОПУТ всіх форм навчання. – Х. : ХарДАЗТ, 1998. – 47 с.
  4. Правила технічної експлуатації залізниць України.
  5. Нормативні акти з безпеки руху поїздів, ЦРБ-2004р.
  6. Інструкція з сигналізації на залізницях України ЦШ-0001, Київ, 1995р.
  7. Інструкція зі складання графіка руху поїздів на залізницях України ЦД-0040, Київ-2002р.
  8. Правила перевезень грузов по железным дорогам. – Москав, Транспорт, 1996.
  9. Інструкція з перевезення негабаритних і великавагових вантажів залізницями України ЦД-0055, Київ, 2004
  10. Регламент дій працівників господарства перевезень, пов’язаних з рухом поїздів, в аварійних і нестандартних ситуаціях. Київ, Транспорт України, 2003р.
  11. Інструкція з експлуатації та утримання спеціального самохідного рухомого складу на залізницях України ЦРБ-0027. Київ, 2001р.
  12. Інструкція з розміщення, встановлення та експлуатації засобів автоматичного контролю технічного технічного стану рухомого складу під час руху поїзда ЦВ-ЦШ-0053.
  13. Савченко В. В. Інтеграція залізниць України до міжнародної транспортної мережі / В. В. Савченко // Залізнич. транспорт України. – 2003. – № 4. – С. 47.
  14. Демин Ю. В. Интеграция железнодорожной техники Украины в транспортную сеть Европы / Ю. В. Демин // Залізнич. транспорт України. – 2005. – №1. – С. 3.
 
Фото Капча