Звіт про проходження виробничо-технологічної практики з дисципліни «Управління експлуатаційною роботою»

Розробка системи оцінки якості обслуговування клієнтури (графіки, терміни доставки, інформаційне забезпечення, надійність транспортних засобів).

Створення транспортних коридорів, що з'єднують найважливіші пункти відправлення та призначення, за яким слідують пріоритетні вантажні потяги з встановленим жорстким часом на виконання операцій і подальший розвиток відправніцьке маршрутизації, що охоплює основний обсяг масових вантажів. Введення одно – і двухгрупповых поїздів підвищеної транзитне. Скорочення переробки вагонопотоків на шляху прямування. Впровадження системи перевезень типу «Карго», за якою контейнерні поїзди курсують між найбільшими терміналами без маневрових операцій і без переробок на сортувальних станціях.

Розвиток системи міжнародних регулярних перевезень з гарантованим терміном поставки вантажів: протягом ночі на відстань 200-300 км, однієї доби – 750 км і двох діб -1500 км (Європа).

Найбільш повне використання потенціалу комбінованих залізнично-автомобільних перевезень контейнерів і контрейлеров (США, Канада), обмінних рефрижераторних кузовів зі швидкопсувними вантажами (Франція).

Організація перевезень контейнерів маршрутними поїздами по системі «Континентальний міст» з пробігом 1500-1600 км у добу, завантаженням контейнерів у два яруси на платформи зі зниженим підлогою (США), створення комп'ютерних центрів управління перевезеннями з вирішенням комплексу експлуатаційних задач.

Наприклад, у р. в Джексонвіллі (США) функціонує регіональний центр управління, що забезпечує керування рухом понад 1000 поїздів на полігоні в 30 тис. км, включаючи диспетчеризацію, розпізнавання номерів поїздів, автоматичну установку маршрутів, ведення виконаного графіка руху поїздів, облік наявності, стану і дислокації локомотивного парку, планування роботи локомотивних бригад.

Єдиний центр управління поїзною роботою (р. Спрінгфілд, США) дозволяє на полігоні в 2900 км отримувати відомості про навантажених і порожніх вагонах, прогнозувати підхід поїздів, вести облік локомотивів і локомотивних бригад. Аналогічні центри діють у великих вузлах Італії, Німеччини та інших країн.

створення і впровадження комплексних систем безперервного автоматичного регулювання рухом поїздів в реальному масштабі часу на базі широкого використання бортових мікропроцесорів, шляхових приемоответчиков і центральних керуючих ЕОМ (США, Канада).

Велика увага приділяється уніфікації комп'ютерних технологій в частині взаємного обміну інформацією між перевізниками з дотриманням стандартів.

У кожній з компаній створені технологічні центри з обслуговування клієнтури, в яких зосереджені всі дії компаній по роботі з вантажовласниками, при цьому організація перевізного процесу, в тому числі розподіл парку порожніх вагонів під навантаження, організовано в управліннях залізниць. При необхідності задача розподілу порожніх вагонів під навантаження вирішується автоматизованими системами в комплексі RAILINC.

Процес обслуговування вантажовласників і організація перевізного процесу в залізничних компаніях засновані на високому рівні комп'ютеризації всіх процесів, що базуються на потужній системі зв'язку (комп'ютерної, телефонної, факсимільного, волоконно-оптичної, по радіоканалах), локальних комп'ютерних мережах технологічних центрів, технічної оснащеності обчислювальних центрів, створення єдиного банку даних. Обслуговування клієнтури здійснюється в режимі реального часу. В комп'ютерній системі залізниць США і Канади ведеться «досьє» з фінансових взаємин з вантажовласником. Впроваджена система комутації телефонних дзвінків клієнтів (FAX-повідомлень) через локальну комп'ютерну мережу на агента центру з обслуговування вантажовласників, що дозволяє йому до початку розмови на екрані комп'ютера переглядати інформацію про клієнта. Процес обслуговування вантажовласників і організація перевізного процесу в залізничних компаніях засновані на високому рівні комп'ютеризації всіх процесів, що базуються на потужній системі зв'язку (комп'ютерної, телефонної, факсимільного, волоконно-оптичної, по радіоканалах), локальних комп'ютерних мережах технологічних центрів, технічної оснащеності обчислювальних центрів, створення єдиного банку даних. Обслуговування клієнтури здійснюється в режимі реального часу. В комп'ютерній системі залізниць США і Канади ведеться «досьє» з фінансових взаємин з вантажовласником. Впроваджена система комутації телефонних дзвінків клієнтів (FAX-повідомлень) через локальну комп'ютерну мережу на агента центру з обслуговування вантажовласників, що дозволяє йому до початку розмови на екрані комп'ютера переглядати інформацію про клієнта. Розвиток інформатизації призвело до укрупнення залізниць, вдосконалення оперативного управління та технологічного процесу з відміною традиційних комплектів перевізних документів, скорочення персоналу, в тому числі на лінійних підприємствах, і зосередження функцій і фахівців, зайнятих обслуговуванням вантажовласників, в єдиному центрі.

Технологію електронного документообігу на залізницях США створювали з 1981 по 1990 р. До початку 1990-х років почалося масове впровадження відправних моделей, до 1995 р. їх частка досягла 100%, але із збереженням у ряді випадків паперової накладної, що слідує з вантажем.

Повністю впроваджені автоматизована система зчитування номерів вагонів, що забезпечує підвищення достовірності вагонних моделей і зниження трудових витрат.

Необхідно відзначити великі трудові ресурси, що виділяються на розробку АСУ.

Залізниці Німеччини (DB) почали реалізацію системи інформатизації та управління вантажними перевезеннями на початку 1970-х років. У 1991 р. в рамках проекту NS90 почалася розробка сучасної системи інформатизації з метою зміцнення позицій залізниць на ринку вантажних перевезень. Було поставлено завдання, забезпечити видачу надійної і точної інформації про пропоновані транспортних послугах, підході вагонів і вантажів, розширити обмін інформацією з клієнтами і службами, що надають супутні послуги, а також забезпечити видачу довідкових даних про просування відправок.

Внаслідок складності та великого обсягу поставлених завдань була обрана структура проекту з п'яти частин, що мають самостійне значення. Три найбільш важливі з них: інформаційні системи про стан вагонів, вантажах (FIS) і організації вантажних перевезень (PVG). Система FIS, у свою чергу, має розділи: розрахунки за відправлень, дані про послуги, вантажних вагонах та комп'ютерна система розподілу порожніх вагонів. Формується наскрізна інформація