Оцінка конкурентоздатності авіакомпаній на авіатранспортному ринку України

У другому розділі “ Формування ринку авіатранспортних послуг і конкурентних позицій авіакомпаній” проаналізований український ринок авіатранспортних послуг і місце в ньому авіаційних перевезень, розглянута концепція розвитку цивільної авіації України на період до 2005 року, розглянуті регіональні ринки повітряних перевезень у яких беруть участь і українські авіакомпанії, проаналізоване місце й перспективи участі в цих ринках українських авіакомпаній, насамперед “Міжнародних авіаліній України”, “Авіаліній України” і Аеросвіту.

Неоднозначність існуючих у сучасній економіці методологічних підходів до дослідження конкурентноздатності підприємств зумовлює і множинність методів її оцінки, що використовуються. Принципово всі методи визначення рівня й оцінки конкурентноздатності підприємства можуть бути об'єднані в наступні групи методів:

Методи, засновані на аналізі порівняльних конкурентних переваг;

Методи, що базуються на теорії рівноваги авіакомпанії й галузі загалом;

Методи, побудовані на основі теорії ефективної конкуренції;

Методи, засновані на теорії якості транспортних послуг;

Матричні методи оцінки конкурентноздатності;

Інтегральні методи оцінки конкуренції авіакомпаній.

Порівняльна характеристика методів оцінки конкурентних позицій авіакомпаній представлена в табл. 1.

Реалізація принципів дослідження й оцінки конкурентноздатності повинна базуватися на використанні факторно – функціонального підходу. Відповідно до нього, вплив кожного окремого чинника і їх груп, з урахуванням міжфакторних взаємозв'язків, здійснюється через відповідні функції, які в залежності від умов внутрішньої й зовнішньої середи підприємства в кожний конкретний проміжок часу можуть бути корисними, шкідливими, нейтральними або зайвими (що дублюють) із точки зору досягнення кінцевого результату.

Одним із найбільш загальних виразів міри конкурентноздатності авіакомпаній у країні можна вважати їх фактичну частку в загальному об'ємі реалізації авіатранспортних послуг. Вона показує міру домінування підприємства на ринку, його можливості впливати на об'ємні й структурні характеристики галузі.

По проведених розрахунках усі авіапідприємства державного сектора України можна умовно розділити на три групи. До першої групи можна віднести авіакомпанію “Авіалінії України”, ринкова частка якої складає біля однієї третьої загального пасажирообігу, і біля половини пасажирообігу авіакомпаній державного сектора. До другої групи можна віднести авіакомпанії “Донбас-Східні авіалінії”, “Дніпроавіа”, Львівські авіалінії, авіакомпанія “Крим”, Одеські авіалінії, Авіалінії Харкова. Ринкові частки цих авіакомпаній у загальному пасажирообігу складають від 0, 05 до 0, 01, а в пасажирообігу державного сектора від 0, 1 до 0, 04. До третьої групи відносяться інші авіакомпанії, чиї ринкові частки незначні як у загальному пассажирообігу, так і в пассажирообігу державного сектора. Серед підприємств недержавної форми власності безперечно, домінують авіакомпанії “Міжнародні авіалінії України” і “Аеросвіт”. Отже, можна сказати, що три авіакомпанії – “Авіалінії України”, “Міжнародні авіалінії України” і “Аеросвіт” є найбільшими авіакомпаніями на Українському авіатранспортному ринку

У третьому розділі “Розробка методичних положень за оцінкою конкурентноздатності авіакомпаній на транспортному ринку України» запропонований набір показників визначення конкурентноздатності авіакомпаній на Українському авіатранспортному ринку.

Вибір системи показників оцінки конкурентноздатності авіаційних підприємств являє собою не тривіальну задачу.. Серед показників необхідно вибирати домінуючі, по значеннях яких можна судити, і досить обґрунтовано, про стан кон'юнктури ринку авіаперевезень. Адекватність показників дійсності може визначатися як математичними критеріями, так і якісним інтуїтивним аналізом, що має основне значення. У даній роботі розглянуті декілька найбільш представницьких комплексних показників: – потенційні можливості виробництва авіатранспортної продукції, які визначаються провізною здатністю парку літальних апаратів авіакомпаній, діючих на даному ринку (розполагаємий тонокілометраж) ; реалізований попит, який визначається об'ємом виконаних перевезень; темпи приросту авіаперевезень; фінансові результати діяльності авіакомпаній; середня прибуткова ставка на один пасажирокілометр за авіаперевезення з урахуванням знижок, що надаються і пільг; середня прибуткова ставка на один тоннокілометр.

Для цілей дослідження проведене ранжування даних показників (табл2).

В показниках ранжування бере участь сукупний фінансовий показник оцінки конкурентноздатності авіакомпанії, для розрахунку якого були використані коефіцієнти, об'єднані в три групи. Це показники фінансової стійкості (платоспроможності) авіакомпанії (1 група) ; показники оцінки ділової активності авіакомпаній (2 група) і показники оцінки прибутковості (3 група).

Жоден показник сам по собі не дає чіткої інформації, на основі якої можна було б судити про фінансове положення авіакомпанії. Це стає можливим тільки після аналізу всього комплексу показників.

Сукупна оцінка дає можливість з'єднати в одному показнику безліч показників, різних по найменуванню, одиницям вимірювання, значущості й іншим характеристикам. Це спрощує процедуру оцінки конкретного визначення, а іноді можливим варіантом її проведення стає розробка остаточних висновків. Достоїнством методу сукупної оцінки фінансових показників конкурентноздатності є те, що: по-перше, кожна окремо взята авіакомпанія, незалежно від форми власності і підлеглості може бути визнана більш конкурентноздатною; і по-друге, що зумовлено особливостями математичних операцій (правилами рангових кореляцій), це те, що фактичне значення показника з указаного переліку, розглядається як елемент безлічі однойменних показників. У цій безлічі повинні бути відображені стан і особливості вияву конкретного показника в справжніх умовах. Розмір цієї безлічі визначається двома граничними значеннями, в рамках яких і існує показник. Позначені граничні значення можуть постійно корегуватися. Сукупне значення фінансового показника конкурентноздатності авіакомпанії (I) розраховується по формулі:

 , (1)

де,  - ранжируваний показник значення j -того показника в i – тій групі

Вij – значущість j-того показника в i-тій групі з урахуванням групової

значущості:

m – число груп;

n – кількість показників.

Після проведення ранжування всіх запропонованих і розглянутих показників