Формування сценаріїв розвитку морегосподарського комплексу України

Завдяки зручному географічному розташуванню Україна є вигідним мостом для транзитних перевезень товарів і пасажирів між країнами Європи, Азії і Близького Сходу. Оскільки, у ринкових умовах до транспортної системи ставляться високі вимоги щодо якості, надійності та регулярності транспортних зв'язків, термінів і вартості доставки, схоронності вантажів і безпеки перевезення пасажирів стан транспортних комунікацій України має відповідати вимогам європейської інтеграції.

Провідною ланкою логістичного ланцюга експортоорієнтованих галузей економіки та імпортозалежних підприємств країни є морські торговельні порти України. З огляду на їх розташування на напрямках міжнародних транспортних коридорів, порти за техніко-економічним рівнем виробничого потенціалу і організації виробництва повинні бути адекватні параметрам міжнародного торгового судноплавства.

За даними Міністерства інфрраструктури України [27] по вантажному потенціалу морської торгівлі Україна входить в число 20 провідних країн світу, поряд з КНР, США, Японією, Великобританією та Австралією та іншими розвиненими морськими країнами (табл. 2. 1).

 

 

За роки незалежності України в морській галузі відбулися істотні зміни, основним напрямком яких стало зниження більшості показників, що характеризують роботу торговельних портів країни. Подібні тенденції зберігаються і в даний час, що показує недостатню ефективність вжитих державою спроб реформування галузі. Крім того, в умовах сучасної політичної та економічної ситуації в Україні в розвитку морського вантажного транспорту з'являється фактор невизначеності, що ускладнює подальшу оптимізацію його функціонування.

Аналізуючи динаміку зміни вантажопотоку в Україні за період 2010-2016 років (рис. 2. 1, 2. 2), можна зробити висновок, що результатом морських грузоперевезень є значне скорочення об'ємів перевалки.

 Рис. 2. 1 – Динаміка вантажообігу в морських портах України в 2010-2016 рр.,

млн. т. (побудовано автором за [28-39])

 

За останні 6 років цей низхідний тренд був перерваний тільки в 2011 р. (рис. 2. 1), коли портам вдалося наростити вантажопотік на 4, 7% (в основному за рахунок зростання експорту навалювальних вантажів, зокрема руди і вугілля, а також приросту транзиту). Тоді об'єм перевалки портів і терміналів усіх форм власності склав 162, 26 млн. т.

На ситуацію з вантажною базою значною мірою вплинула не тільки відсутність у нашої країни власного флоту, а й економічна криза, яка охопила світову економіку, включаючи країни Євросоюзу, зниження попиту у найбільших споживачів ринку на продукцію гірничо-металургійних комбінатів України, недостатньо продумана тарифна політика.

Структура експорту, імпорту та транзиту вантажів (рис. 2. 2) характеризує стан зовнішньоекономічної діяльності морських портів України. На тлі загального зниження транзиту зросли потоки експортних і каботажних вантажів в портах, в результаті чого питома вага імпорту та транзиту у 2015 р. була майже на одному рівні (17, 95% і 16, 9% відповідно). За даними АМПУ у 2016 р., перевалка експортних вантажів скоротилася на 3, 3% – до 100 млн 395 тис. т., імпортних – скоротилася на 10, 8%, до 16 млн 13 тис. т. Перевалка транзитних вантажів знизилася на 35% і склала 10 млн 370 тис. т., каботажних – знизилася на 23, 7%, до 5, 220 тис. т. Серед причин тенденції до спаду імпорту вантажів протягом останніх років виділяють:

- тривалий конфлікт в індустріальній частині країни, який спричинив припинення роботи цілого ряду підприємств важкої промисловості;

- коливання курсу долара США, внаслідок чого імпорт товарів часто стає нерентабельним і збитковим.

У сфері імпорту переважають енергоресурси, які утворюють чверть загального товарного імпорту та складаються переважно із природного газу, нафти та нафтопродуктів. До 2014 р. Росія залишалася практично єдиним постачальником газу в Україну, але після зміни влади та внаслідок конфлікту з Росією новим урядом України було прийнято рішення про збільшення імпорту газу з ЄС та поставлено мету досягти повної незалежності від Росії в газовій сфері в середньостроковій перспективі.

Зростання каботажних перевезень – результат виникнення нового логістичного маршруту доставки вантажів. Для металургійних комбінатів в Маріуполі стали поставляти з Бердянська аглоруди і залізорудний концентрат морським шляхом, оскільки доставка їх по залізниці стала неможливою в результаті руйнування залізничного полотна в ході бойових дій на Донбасі.

В загалі структура вантажопотоків в розрізі напрямів зовнішньої торгівлі залишається неоднорідною, єдиний тренд – різке скорочення транзиту.

Аналіз статистичних даних дозволяє зробити висновок про особливості і закономірності транзитних вантажопотоків. Зокрема, обсяги вивезення вантажів в 3-5 разів перевищують обсяги ввезення, що в свою чергу пояснюється сучасною структурою виробництва і зовнішньої торгівлі країн СНД, де головним чином експортуються вантажомісткі сировина і продукція первинної обробки (напівфабрикати), а імпортуються наукомістка продукція, продовольство, медикаменти та товари народного споживання.

За період 2010-2016 рр. потужність транзитних потоків скоротилася майже в 3 рази (в абсолютному вираженні – це