Оцінка ефективності лізингу повітряних суден

Варто мати на увазі, що знайдене значення NPVL ще не є остаточною оцінкою ефективності узятого в лізинг ПС, тому що включає ефект лізингу літакового парку, що існував до початку. Для розрахунку «чистого» ефекту, тобто безпосередньо від лізингу можна скористатися формулою

 , (16)

де D – чистий приведений доход від експлуатації літакового парку без врахування ПС, узятих у лізинг.

Для знаходження D вирішуємо задачу (7) - (15) за одним виключенням: розглядається парк, що складається тільки з ПС, що належать множині  . Якщо вираз (16) виявиться позитивним, то розглянутій авіакомпанії можна рекомендувати лізинг тих ПС, що потрапили в оптимальний план. Якщо Эфлиз < 0, то необхідно зробити серію розрахунків при інших значеннях Кt, L, eti і т. п.

У дисертаційній роботі також розроблена економіко-математична модель оперативного лізингу, що формулюється як задача лінійного цілочисленного програмування.

У заключній частині розрахунків по оцінці ефективності лізингу ПС необхідно провести аналіз чутливості вихідних економічних показників стосовно різних видів ризику.

У третьому розділі – “Результати чисельних експериментів” – проведені експериментальні розрахунки оцінки економічної ефективності лізингу ПС Боінг-737-300 відповідно до запропонованого методу, виконаний аналіз чутливості вихідних економічних показників до змін прогнозних параметрів.

Порівняльна оцінка ефективності лізингу (рис. 2), розрахована за витратним методом, показала, що навіть при сприятливому варіанті кредитування (виплата суми відсотка за кредитом рівномірними частинами й амортизація основного боргу після закінчення кредитного періоду) потік лізингової заборгованості на 3 707 622, 33 дол. США менше, ніж потік кредитної заборгованості.

Експериментальні розрахунки комплексної оцінки лізингу Боінг-737-300 проводилися для наступних варіантів:

а) фінансовий лізинг: виплата мита і ПДВ на початку планового періоду (умови українського законодавства) ;

б) фінансовий лізинг: виплата мита і ПДВ наприкінці планового періоду (практика закордонних країн) ;

в) оперативний лізинг: лізингові платежі обкладаються ПДВ (умови українського законодавства) ;

г) оперативний лізинг: лізингові платежі не обкладаються ПДВ (варіант пільги для авіакомпанії).

Позитивним “чистий” ефект лізингу Боінг-737-300 виявився при варіантах б) і г).

Оскільки грошові потоки носять прогнозний характер, то виникає імовірність проектних ризиків. Розрахунки аналізу чутливості чистого приведеного доходу авіакомпанії і “чистого” ефекту лізингу показали, що критерій NPVL варіантів б) і г) еластичний (NPVL>1) стосовно попиту і тарифів (рис. 3-4). “Чистий” ефект лізингу Боінг-737-300 еластичний у варіанті б) стосовно попиту, тарифів і ставки дисконту; у варіанті г) – стосовно всіх прогнозованих параметрів.

Розрахунки чутливості показників ефективності фінансового лізингу ПС до змін ставки амортизації показали, що зменшення ставки на 20% (одержуємо – 5%) призвело до зменшення NPVL на 1, 64%, а “чистий” ефект лізингу скоротився на 10, 5%. Збільшення ставки амортизації на 20% (одержуємо – 7, 5%) сприяє збільшенню NPVL і “чистого” ефекту лізингу ПС на 1, 56% і 9, 99% відповідно. Нелінійна амортизація з розподілом ставок амортизації: t1 – 30%, t2 – 20%, t3 – 15%, t4 – 10%, t5 – t10 – 5% збільшує NPVL і “чистий” ефект лізингу на 8, 76% і 56, 17% відповідно.

 

 

1. Поданий детальний аналіз закордонного і вітчизняного досвіду лізингових операцій на повітряному транспорті. Показано, що у світовій практиці лізингові операції давно одержали широке поширення завдяки введенню інвестиційних податкових пільг і можливості прискореної амортизації. В умовах найжорстокішого інвестиційного голоду для українських авіакомпаній лізинг є одним з найбільш реальних шляхів відновлення і поповнення парку ПС.

2. Виявлено основну причину слабкого розвитку ринку лізингу в Україні. Здійснення лізингових операцій ускладнено недосконалою законодавчою базою, що не передбачає інвестиційні податкові пільги. Так, наприклад, при міжнародному фінансовому лізингу ПС необхідність великої одноразової виплати – мита і ПДВ – призводить до недоцільності застосування даного виду лізингу.

3. Виявлено недоліки існуючих методів оцінки ефективності лізингу. Їхній аналіз показав, що, по-перше, у них не враховуються витрати упущених можливостей, по-друге, розрахунок лізингових платежів зводиться до загальновідомої калькуляції витрат без обліку податкових щитів, по-третє, дискредитується сама ідея лізингу як фінансово-кредитного інструмента, що, природно, спричиняє неправильний вибір критерію оцінки ефективності і, нарешті, по-четверте, розрахунок ефективності концентрується на порівняльній, локальній оцінці без врахування системного ефекту.

4. Запропоновано методологію системного підходу до оцінки економічної ефективності лізингу, що вільна від деяких недоліків існуючих методів і містить у собі дві процедури – порівняльну оцінку ефективності і комплексну оцінку ефективності.

5. Виконано інтеграцію відомого методу порівняльної оцінки ефективності лізингу в структуру запропонованого автором системного підходу до оцінки ефективності лізингу ПС. За допомогою методу порівняльної оцінки показано, що лізинг може бути ефективніше прямого кредитного фінансування тому, що діюча податкова система недосконала, і дозволяє перерозподілити податкові пільги між учасниками угоди таким чином, що їхня вартість збільшується.

6. Розроблено метод комплексної оцінки ефективності лізингу ПС як заключний етап оцінки в структурі системного підходу. Показано, що задачу комплексної оцінки ефективності лізингу ПС можна сформулювати в термінах задачі удосконалення структури парку ПС, що включає аналіз середовища авіакомпанії і моделювання функціонування парку.

7. Розроблено економіко-математичні моделі фінансового й оперативного лізингу, а також їхньої модифікації. Вирішено