Особливості організації чартерних туристичних рейсів

Керівники інших найбільших українських компаній: МАУ, «Роза вітрів», «Дніпроавіа», «Wizz Air Україна» – також неодноразово заявляли, що розглядають сектор регулярних перевезень як пріоритетний. Але поки повністю відмовитися від виконання високоприбуткових чартерних рейсів на популярні світові курорти не змогли навіть вони. Так що ж говорити про десятки менших компаній, яким нерегулярні перевезення забезпечують більшу частину доходів. Якщо ці або інші проблеми все ж якось вирішуються, то проблема безпеки до досі не вирішена. Не секрет, що за статистикою нештатні ситуації, аварії та катастрофи на чартерних рейсах трапляються частіше, ніж на регулярних. Якщо на регулярних лініях загибель людей при виникненні надзвичайної ситуації відбувається в одному випадку з шести, то на чартерних – в одному з двох. Серед причин – низька підготовка технічної бази багатьох чартерних авіакомпаній, недостатня кваліфікація персоналу, відсутність досвіду міжнародних польотів та ін. Пов'язано це з тим, що виконання чартерних рейсів приносить досить відчутну вигоду крупним перевізникам, а для невеликих авіакомпаній є чи не єдиним джерелом доходів.

Існує проект про переведення частини чартерних маршрутів на регулярну основу. Але це поки що видається малоперспективним. По-перше, обсяги виконання регулярних рейсів між країнами жорстко регламентуються відповідними міжуправлінськими угодами. По-друге, навіть якщо авіаційним чиновникам вдасться домовитися між собою, гарантії наповнюваності нововведених регулярних бортів протягом усього періоду навігації не дасть ніхто.

Підводячи підсумки, хотілося б виділити основні проблеми, які є тією «стіною», яка заважає розвитку українського чартерного ринку. По-перше, авіакомпанії, авіаброкери, турфірми, регулюючі органи, часто переслідують власні інтереси. В Україні немає чіткої законодавчої бази з питання чартерних перевезень, що викликає різні накладки. Держава не зацікавлена розв'язанням проблем, вона зацікавлена у прозорості ринку, а саме фінансової сторони. По-друге, якість обслуговування та безпеки досі не вирішено. По-третє, серйозною проблемою залишається монополізація окремих сегментів ринку як з боку авіаперевізників, так і з боку турфірм – кожен намагається урвати більший шматок. По-четверте, і це, мабуть, найголовніше, ринок не увійшов у стадію здорової конкуренції учасників. Тим не менше в цілому в найближчі роки вітчизняний ринок чартерних перевезень продовжить динамічно розвиватися.

 

 

Монополії чартерних рейсів в Україні наступає кінець. Одразу дві авіакомпанії, «Air Onix» і «ЮТейр-Україна», всерйоз зацікавилися ринком чартерних перевезень і розширюють свій авіапарк. Посилення конкуренції на ринку вигідне туристичним компаніям, – говорять експерти.

Чартерні рейси вже складають майже чверть пасажиропотоку українських авіакомпаній. З підвищенням попиту на чартери зросте і кількість пропозицій з боку вітчизняних перевізників. До літа кримська авіакомпанія «Air Onix» має намір взяти два «Boeing 737-400» для здійснення польотів, а «ЮТейр-Україна» – три нових «Boeing 737-800NG».

«Є монополія на ринку України. Є чартерна компанія «Роза вітрів», є регулярна компанія МАУ. Практично усі вони належать одній людині – Ігорю Коломойському. На чартерні перевезення завжди був попит. У нашому випадку неможлива ситуація, коли одна людина диктує всі умови. Якщо я хочу кудись доставити пасажирів, я зв'язуюся з авіаперевізником, і він летить. Я буду зв'язуватися з усіма перевізниками, уточнювати вартість».

За словами експертів, у нових гравців з'явилася можливість працювати у сегменті чартерів після виникнення проблем в «АероСвіту» та підконтрольній йому компанії «Донбасаеро», коли ці перевізники подали до суду заяви про банкрутство. Однак експерти вважають, що невеликим авіакомпаніям буде важко стати помітними гравцями, оскільки ринок чартерних перевезень, особливо за масовими напрямами, розподілений між основними компаніями: «Розою вітрів» (Windrose) і МАУ.

Конкуренцію перевізникам сьогодні становлять іноземні компанії, такі як «Flydubai» і «AirArabia». Найближчим часом українська авіакомпанія «ЮТэйр-Украина» розширить авіапарк для виконання чартерних перевезень до Туреччини, Греції, Єгипту та Західної Європи. Також до літа і кримська «Air Onix» має намір взяти кілька «Boeing 737-400» для реалізації польотів, зокрема і чартерів. Про це повідомили в авіакомпаніях.

Збільшення кількості маленьких компаній на чартерних рейсах позитивно вплине на ринок перевезень, а також знизить ціни на переліт.

Ідеальною була б ситуація, яка називається відкрите небо, як в Європі. Це передбачає чесну здорову конкуренцію, справжні ціни. Не хотілося б, щоб з МАУ повторилася така ж історія, як з «АероСвітом». Я маю на увазі монополізацію. Вона вихопить жирні шматки, більше їх ніхто не візьме, а ціни диктуватиме одна компанія. На чартерних рейсах чим більше маленьких компаній, тим краще. Легше й оперативніше працювати. Єдине бажання, щоб більше було надійних машин».

З 8-ми мільйонів пасажирів, яких було перевезено торік українськими компаніями, на чартери припадає понад 2 мільйони. Найпопулярніші зимові чартерні напрями – Єгипет, ОАЕ і Таїланд, влітку – Греція, Туреччина, Іспанія, Туніс, Болгарія, Хорватія й Чорногорія. Зараз чартерний переліт у таких напрямах, як Туреччина, обходиться туроператору у 40-50 тисяч доларів в обидва боки, кажуть туристичні оператори.

 

 

Повітряний транспорт швидко та динамічно розвивається і з кожним роком займає все міцніші позиції в загальносвітовій транспортній системі. Високі темпи росту популярності обумовлюються постійним розширенням географії подорожей та стійкою тенденцією скорочення термінів поїздок на користь їх частоти. Збільшується частка короткострокових турів на далекі відстані, що пов’язано з розвитком таких видів туризму, як шоп-тури і бізнеc-тури, де визначальним фактором є швидкіcть і якість. Одночасно зростає конкуренція на туристичному ринку, в зв’язку з чим перед туристичними фірмами постає питання підвищення конкурентоспроможності турпродукту та залучення нових споживачів. Внаслідок підвищення попиту на короткострокові тури, які включають авіаційні перевезення, одним із шляхів зниження собівартості турпродукту є ефективна комерційна взаємодія з авіакомпаніями, за якої туристичні фірми отримують можливість перевезення своїх туристів по зниженим тарифам. Щодо авіакомпаній, то організація перевезень туристів є одним з головних напрямів розвитку їх діяльності.

Чартерні перевезення займають не останнє місце на сучасному туристичному ринку. Чартерні рейси мають ряд переваг перед регулярними, але існують й невирішені питання та проблеми з організації подорожей і якісного обслуговування туристів.

Чартери формуються в основному в період курортного сезону на масові напрямки. Крім того, по всьому світу існує багато привабливих для туристів місць, куди немає регулярних рейсів і дістатися без пересадок можна тільки чартером. Наприклад, в турецькі міста: Анталія, Бодрум, Даламан або ж на єгипетські курорти Хургада і Шарм-еш-Шейх, грецькі острови Корфу, Крит, Родос, Пафос літають тільки чартерні рейси.

Вартість перельоту чартером значно дешевше, ніж регулярним рейсом. У ціну квитка на регулярному рейсі закладені всі ризики, літак полетить в будь-якому випадку, незалежно від кількості проданих квитків. Крім того, політ чартерним рейсом за визначенням буде менш комфортним: тут не тільки виключено саме поняття першого і бізнес класу, але і передбачено більше число крісел за рахунок зменшення відстані між ними. Основне ж зниження вартості перельоту відбувається через те, що фірма-консолідатор (нею може бути туроператор, турагент або будь-яка інша фірма) йде на ризик, заздалегідь замовляючи у авіакомпанії всі місця. Потім місця розпродаються турфірмам або ж іншим партнерам.

Підставою для виконання чартерних рейсів (планових і за разовими заявками) є заявка (гарантійний лист) підприємства замовника, а також договір на здійснення чартерних перевезень, що укладається, як правило, між авіакомпанією та туристичною фірмою.

Здійснення чартерних повітряних перевезень, укладання договору регулюються нормативно-правовими актами, положеннями Цивільного кодексу України, Повітряного кодексу України.

Чартерні перевезення стали невід’ємною частиною туристичного продукту, що призводить до появи тісної взаємодії між авіакомпаніями та туристичними фірмами, яка передбачає бронювання місць та викуп авіаквитків через системи бронювання, укладання договору між туристичною фірмою та авіакомпанією. Можна впевнено стверджувати, що від ефективної комерційної взаємодії туристичних фірм і авіакомпаній та пошуку нових ефективних підходів до організації чартерних авіаційних туристичних перевезень залежить не тільки успіх їх діяльності окремих підприємств, а й розвиток ринку авіаційних туристичних перевезень загалом.

 

 

1. Абдулов А. П. Транспортне забезпечення в туризмі. ‒ М., 2004
2. Балабанов І. Т., Балабанов А. І. Економіка туризму: Навчальний посібник. – М. : Фінанси і статистика, 2003
3. Безруков Д. А. Туризм і культурна спадщина. Міжвузівський збірник наукових праць.
4. Цивільне право України. Договірні та недоговірні зобов'язання: [підручник] [С. С. Бичкова, I. A. Бірюков, В. І. Бобрик та ін. ]; за заг. ред. С. С. Бичкової. – 3-тє вид., змін, та допов. – К. : Алерта, 2014. – 496 с.
5. Цивільне право: підручник: у 2 т. / В. І. Борисова (кер. авт. кол.), Л. М. Баранова, Т. І. Бєгова та ін. ; за ред. В. І. Борисової, І. В. Фатєєвої, В. Л. Яроцького – X. : Право. – 2011. -Т. 2. -816 с.
6. Войтушенко О. П. Наукові записки Київського університету туризму, економіки і права. Серія: філософські науки. – 2011. – Випуск 11. – С. 275-283.
7. Коваль П. Ф., Алєшугіна Н. О., Андрєєва Г. П. В’їзний туризм Навчальний посібник: Ніжин, Видавництво Лук’яненко В. В., 2010. – 304 с
8. Мальська М. П., В. В. Туристичний бізнес. Теорія та практика.
9. Столярський О. В. Правове регулювання міжнародних перевезень: навч. посіб.. – К. : Знання, 2012. – 318 с.
10. Повітряний Кодекс України (Відомості Верховної Ради України (ВВР), 2011, № 48-49, ст. 536)
11. Цивільне право України. Особлива частина: підручник / за ред. О. В. Дзери, Н. С. Кузнєцової, Р. А. Майданика. – 3-тє вид., перероб. і допов. – К. : Юрінком Інтер, 2010. – 1176 с