Методологія інформаційного забезпечення вантажних та пасажирських перевезень на основі автоматизації процесів розпізнавання рухомих об’єктів залізничного транспорту

4. , коли візок трьохосьовий. 

Припишемо цій ситуації імовірність  . 

При цьому

 , (69)

де

 . (70)

 Рішення задачі спільного виявлення сигналів   на фоні перешкод в дисертації виконано на основі критерію максимуму апостеріорної імовірності (МАІ) для однієї осі, двохосьових та трьохосьових візків. У підсумку усереднена за заважаючими параметрами функція правдоподібності   (для трьохосьового візка) записується як

  , (71)

де

 , (72)

  – постійна величина для конкретної реалізації сигналу   на інтервалі часу  , 

 ,

  – табличні інтеграли та постійні коефіцієнти. 

Сам алгоритм та його складові можуть бути розповсюджені на випадок довільної кількості  осей вагонного візка. Розглянуті два способи реалізації блоків обчислення функцій правдоподібності: 

-шляхом безпосереднього виконання математичної операції над прийнятим сигналом, езультатом чого буде кореляційний приймач (рис. 5) ; 

-системою узгоджених фільтрів. 

Для оцінки достовірності рішень, що приймаються, позначимо сигнал на i-му вході вирішуючого пристрою як Yi, а спільну щільність імовірності вхідних сигналів як р (Y0, Y1, Y2, Y3). 

Вхідні сигнали вирішуючого пристрою можуть бути записані у такому вигляді:  

  (73)

 - сигнальний імпульс,

  (74)

  (75)

Графік функції   має вигляд, який представлений на рис. 6. 

Сукупність останніх чотирьох виразів дозволяє обчислити імовірності помилок Рпi при контролі одно- двох- і трьохосьових візків, а потім визначити середню імовірність помилки

 , (76) 

 , (77) 

 , (78) 

 , (79) 

Де

 (80)

 , (81)

 , (82)

 , (83)

 . (84)

У результаті отримані співвідношення, що дозволяють розрахувати важливий для практики показник – імовірність помилки ідентифікації контрольованих об'єктів. 

 У п'ятому розділі розглядається методологія застосування автоматизованих пристроїв інформаційного забезпечення перевізного процесу для окремих регіонів і напрямів дороги, технологічних моделей комплексної переробки вагонів на сортувальних станціях, приміського сполучення і систем управління електропоїздами метрополітенів. 

В роботі ставиться завдання структурної інтеграції пристроїв ідентифікації в діючі підсистеми АСУЗТ. Передбачається локальні пристрої автоматичного запису і зчитування інформації, розташовані у вузлі або регіоні дороги, поетапно об'єднати в мережеву систему автоматичного контролю наявності, роботи і використання рухомого складу, а на її базі реалізувати логістичні ланцюги «постачальник – перевізник – одержувач вантажів», «пасажир – перевізник», «сервісне обслуговування рухомого складу – перевезення», в яких є відповідні набори технологічних завдань і методів їх рішення. При цьому за кожною одиницею рухомого складу ідентифікується умовний номер, який в комп'ютерній мережі пов'язаний з інвентарним номером згідно з «Єдиною системою нумерації рухомого складу мережі залізниць»; кодом держави – власника, об'єктом виконання ідентифікації. Одночасно з реєстрацією об'єкта ідентифікації автоматично враховуються технологічні операції типу: прийом з іншої держави на пункті міждержавного переходу; здача іншій державі; прийом з іншої залізниці та ін. Кодова ідентифікація рухомого складу і обладнання записуючих і зчитуючих позицій здійснюється поетапно на окремих регіонах мережі з подальшим об'єднанням регіональних автоматизованих систем зчитування інформації (АСЗІ) в загальну систему держави і співдружності держав. Доцільність установки записуючих і зчитуючих позицій визначається технологічними чинниками на стикових і передавальних станціях, на сортувальних, дільничних, вантажних, пасажирських станціях і депо, замість постів списування вагонів на дільницях наближення станції, на горбу сортувальних гірок, на сортувальних коліях, на виставляльних коліях об'єктів вантажної роботи, технічного обслуговування і ремонту рухомого складу, на дільницях видалення станцій по кожній колії відправлення, на пасажирських станціях – при прийомі і відправленні поїздів, виставлянні пасажирських складів на пасажирську технічну станцію, на ремонтних заводах і депо – на приймально-відправних (виставляльних коліях) відповідно до моменту прийому і здачі рухомого складу. АСЗІ забезпечує автоматизоване ведіння бази даних поїздів, локомотивів, відправок, спеціального рухомого складу і машинне формування відповідних технологічних документів в електронному виконанні. Автоматична реєстрація рухомого складу на записуючих і зчитуючих позиціях станцій повинна бути пов'язана з роботою АРМ персоналу. За допомогою серверів вузла і станцій здійснюється інформаційно-технологічна взаємодія АРМ персоналу з центрами управління і транспортними компаніями. Інформаційна взаємодія реалізується за схемою логістичного процесу. Вибір схеми руху електропоїздів і дизель-поїздів, побудова графіка і його коректування може здійснюватися за даними інформації, що поступає від АСЗІ. У системі АСЗІ засобами запису наносяться на рухомий склад відповідні умовні номери рухомих одиниць. Засоби запису встановлені в моторвагонному депо, а засоби обліку – на зонних станціях обороту і головній станції дільниці. Досвід роботи метрополітенів показує, що забезпечення високих експлуатаційних показників метрополітену неможливо без використання АСУ як його окремими технологічними процесами, так і метрополітеном загалом. Це передбачає для кожного складу технічний огляд і профілактичний ремонт при відстої на лінії, періодичний ремонт в депо, середній і капітальний заводські ремонти, а також поточні – миття вагонів і їх очищення від пилу в продувній камері. Всі перераховані види технічного обслуговування виконуються через певні проміжки часу, величини яких встановлюються директивно, однак на основі виводів і рекомендацій теорії обслуговування складних систем. Як правило, ці проміжки часу безпосередньо визначаються пробігом рухомого складу, тому в процесі експлуатації необхідно контролювати величину пробігу кожного вагона. Для забезпечення такого контролю при виході кожного состава з електродепо на лінію за ним закріпляють певні