"Управління ланцюгом постачань" для студентів спеціальності "Організація перевезень і управління на транспорті (автомобільному)"

Область допустимых решений – это область, в пределах которой осуществляется выбор решений. В исследованиях она ограничена наличными ресурсами, условиями, которые записываются в виде системы ограничений, состоящей из уравнений и неравенств.

Критерии оценки эффективности работы автомобильного транспорта делятся на две группы:

- природа показателей;

- технико-эксплуатационные показатели работы автомобильного транспорта (рис. 2.1).

 

Рисунок 2.1 - Критерии оценки эффективности работы автомобильного транспорта

 

С точки зрения природы показателей, их разделяют на натуральные и стоимостные показатели.

Натуральные критерии, такие как: провозные возможности парка автомобилей, количество автомобилей, производительность автомобиля, материалоемкость и энергоемкость перевозок, пробег автомобилей, время доставки груза, основаны на первичных характеристиках транспортного процесса.

Натуральные критерии привлекательны простотой математических формулировок оптимизационных задач, однако при выборе критерия неизбежно возникновение конфликтной ситуации, когда альтернативные критерии противоречат друг другу. Для нахождения компромисса используются сверки критериев, которые путем назначения веса каждому из критериев позволяют свести их к одному. В этом случае зачастую теряется и простота и физический смысл обобщающего критерия, а веса образующих его частных критериев имеют обычно стоимостную основу. Поэтому практика применения натуральных критериев ограничена сферой краткосрочного планирования и наиболее характерно их использование в условиях дефицита ресурсов.

Наиболее объективными являются стоимостные критерии, которые более полно и точно отражают понятие эффективности транспортного процесса. Наиболее распространенными стоимостными критериями являются доходы, затраты, прибыль, себестоимость и рентабельность перевозок, часовая прибыль. При этом доходы, затраты и прибыль являются валовыми показателями, характеризующими работу всего парка автомобилей по всем клиентам и всему перечню оказываемых услуг. Остальные показатели являются удельными, производными от валовых показателей, приводящие к тем же стратегиям и управленческим решениям, но позволяющие, кроме того, соотносить эффективность производства с объемом производства.

Использование доходов, затрат или прибыли в качестве критерия не всегда приводят к одинаковому результату. Например, стремление увеличить доходы может привести к неоправданно высокому росту затрат за счет обслуживания невыгодных клиентов, стремление же снизить затраты может непропорционально снизить и доходы.

Автомобильный транспорт, как отрасль народного хозяйства, должен иметь общую с остальными отраслями цель и, соответственно, критерии оценки эффективности его функционирования должны быть подчинены идее народнохозяйственного оптимума. Поэтому наиболее объективным критерием признаются общие затраты, связанные с доставкой грузов. Этот критерий имеет стоимостную природу и включает затраты так или иначе связанные с доставкой грузов потребителям: затраты на транспортировку, погрузочно-разгрузочные и перевалочные операции, на тару и упаковку грузов, на хранение и накопление грузов для последующей транспортировки, на оборудование погрузочно-разгрузочных пунктов, потерю качества грузов, на иммобилизацию денежных средств, на управление транспортировкой и сопровождение грузов в пути, затраты клиентов и др.

Опыт работы автопредприятий показывает, что себестоимость перевозок является наиболее распространенным критерием. Так, анализ производственной деятельности автотранспортных компаний, осуществляющих перевозки грузов, показал, что компании, работающие в стабильных условиях (постоянный круг клиентуры) стремятся, главным образом, к максимальному снижению себестоимости перевозок. Только в период роста компании идут на временное повышение себестоимости перевозок, связанное с затратами на перестройку структуры управления, оправдывая это выгодами расширения рынка сбыта. Поэтому наиболее приемлемым критерием для задач оперативного планирования перевозок партионных грузов следует считать себестоимость перевозок.

Выбранный для конкретных условий задачи критерий оптимальности должен отражать конечные результаты производственной деятельности. Эффективность различных вариантов планов с минимальными текущими затратами и значительными капитальными вложениями на техническое перевооружение оценивают по минимуму приведенных затрат.

В изучении эффективности использования автотранспортных средств с точки зрения технико-эксплуатационных показателей работы автомобильного транспорта, их разделяют на два вида: особенности конструкции подвижного состава (эксплуатационно-технические показатели) и организация технической эксплуатации подвижного состава (транспортно-эксплуатационные показатели).

При анализе эффективности использования автомобиля, зависящей только от особенностей конструкции, целью исследований является наиболее рациональное совершенствование конструкций автомобилей в направлении специализации и общего повышения их эффективности. Авторы данного направления полагают, что оценка эффективности использования автомобилей только по себестоимости перевозок, принятая на автомобильном транспорте, является недостаточной, так как этот показатель выражает величину издержек лишь непосредственно на осуществление транспортного процесса.

Для исчисления действительных издержек на автомобильные перевозки они предлагают учитывать все затраты, связанные с перемещением груза или пассажиров от начального до конечного пункта. То есть предлагается включить в эксплуатационные расходы автотранспортного процесса дорожную составляющую и затраты на погрузочно-разгрузочные работы. Кроме того, затраты на топливо, запасные части, восстановление износа и ремонт шин принимать без налога с оборота. Экономическую эффективность сравниваемых вариантов определять по минимуму приведенных затрат, приходящихся на единицу транспортной работы.

Вторым направлением в изучении эффективности использования транспортных средств является анализ эффективности использования подвижного состава, зависящей от организации технической эксплуатации парка (рациональной организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава, зданий и оборудования), и организации перевозочного процесса (количества рабочих дней в неделе, простоя автомобилей из-за неправильной организации перевозок, продолжительности работы подвижного состава на линии в течение суток, технической скорости движения, уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ и т.д.). В качестве итоговых показателей оценки эффективности использования подвижного состава сторонники этого направления принимают производительность и себестоимость перевозок.

 

2. Системный подход и его принципы

Основоположниками системного подхода являются: Л. фон Берталанфи, А. А. Богданов, Г.Саймон, П.Друкер, А.Чандлер (табл. 2.1).