+3 8(066) 185-39-18
fяких тенденційно висвітлювали дії української сторони у процесі будівництва судноплавного каналу Бистроє, звинувачували Україну у порушенні територіальних вод Румунії і пересуванні лінії кордону у бік румунського берега. З боку румунської громадськості була дуже хвороблива реакція на відкриття першої черги каналу Бистроє. Більшість українських експертів схиляється до думки, що причина цієї реакції не пов’язана з негативним впливом на навколишнє середовище, а має політико-економічний характер. Зараз Румунія утримує цілковиту монополію транспорту на цій ділянці Дунаю, а в Бухаресті не сприймається ідея втрати цієї монополії. Втім, всі іноземні судна які проходять по каналу Суліна в Чорне море, платять чимале мито Румунії. Українські експерти стверджують, що „...реконструкція старого каналу, який став непридатним для судноплавства в 1997 році, не вплине на екологічну систему дельти Дунаю. Очищення і поглиблення каналу дасть змогу українським суднам, котрі нині користуються каналом Суліна і платять Румунії мито розміром близько 2 млн. доларів США на рік за користування ним, скоротити час і витрати на доставку вантажів в українські порти. Після реконструкції канал Бистроє міг би забрати 2/3 кораблів, які тепер користуються румунським каналом Суліна завдяки зниженим тарифам та меншій відстані до Чорного моря та українських портів”21.
2-3 лютого 2005 р. на україно-румунській зустрічі експертів та фахівців було підтверджено, що судноплавний шлях по Кілійському гирлу, там де проходить державний кордон, є спільним шляхом судноплавства обох держав, де правила судноплавства визначаються спільно. На зустрічі було прийнято рішення про початок робіт по підготовці спільних правил судноплавства на Кілійському гирлі22.
Питання відновлення роботи глибоководного суднового ходу – це не тільки питання функціонування транспортного коридору, це питання виживання міст Придунав’я, адже транспортна галузь є основою їх економіки. Занепад її може призвести по соціальної катастрофи в регіоні, до дестабілізації всього південноукраїнського пограниччя.
Багато експертів сходяться в тому, що першочерговим завданням є відновлення попередніх обсягів роботи Дунайських портів Одещини - Ренійського, Ізмаїльського, Усть-Дунайського. Найважливішим завданням для Одещини і України в цілому є повне відновлення традиційних вантажо- і пасажиропотоків, що їх обслуговувало Українське Дунайське пароплавство, та встановлення міжнародних квот для Дунайських портів на такі перевезення.
„Єврорегіон “Нижній Дунай” має стати важливим транспортним перехрестям інтегрованих Європи та Причорномор’я, включаючи й Закавказзя, Середню Азію, Близький та Середній схід. В межах єврорегіону вже створені три вільних економічних зони: “Галац” ( Румунія ), “Джурджулешти” ( Молдова ), “Рені” ( Україна ). Європейський Союз затвердив маршрути міжнародних транспортних коридорів проходитиме територію Одещини, фіксуючи надзвичайно вигідне її геополітичне й геоекономічне положення”23.
Про Дельту Дунаю фактично можна сказати, що „вона є фокусом багаторівневої регіональної конкуренції. На самому верхньому, глобальному рівні, вона конкурує у складі усього єврорегіону “Нижній Дунай” на світових ринках транспортних (міжнародний транспортний коридор № 7 – “Дунайський водний шлях”, міжнародний транспортний коридор №9 – “Хельсінкі – Александруполіс, міжнародний транспортний коридор TRACECA, Євро-Азійський нафтотранспортний коридор) і туристичних (Дунайський біосферний заповідник) послуг. На національному рівні, українська частина дельти Дунаю конкурує з румунською та молдовською частинами єврорегіону “Нижній Дунай” на ринках транзитних транспортних послуг (український судновий хід “Дунай-Чорне море” конкурує з румунськими Сулінським та Георгієвським каналами) та екотуризму (місто Вилкове та придунайські озера)”24.
На сьогодні у сфері транспорту і комунікацій було досягнуте порозуміння також з таких питань, як „...розвиток поромного сполучення між Україною і Румунією шляхом відкриття переправи між містами Рені (Україна) і Галац (Румунія); завершення розробки документації для організації поромного сполучення між пунктами Тульча (Румунія) — Рені (Україна) для вантажних перевезень, та Тульча - Ізмаїл для легкових автомобілів. Обговорюються питання про перспективи створення поромної переправи Орлівка (Україна) — Ісакча (Румунія). На завершальній стадії знаходиться робота з відкриття поромної автомобільної переправи Рені-Галац, що дозволить значно скоротити час проходження прикордонних і митних формальностей, а також зменшити витрати громадян, які дістаються в обидві сторони автотранспортом”25.
Резюмуємо, що, незважаючи на ряд позитивних результатів, Одеська область далеко не повною мірою використовує наявні можливості для розширення участі в розвитку транскордонного співробітництва за програмами єврорегіону „Нижній Дунай”. Існує необхідність розробки концепції участі області в діяльності єврорегіону на новому етапі, що спиралася б на науково і практично обгрунтовані висновки про пріоритетні напрямки співробітництва, враховувала б наявний на Одещині потенціал для реалізації проектів у конкретних сферах, а також давала б рекомендації з практичного використання наявних схем залучення фінансової допомоги.
Останнім, після досить складного переговорного процесу, що тривав майже три роки, 22 вересня 2000 р. був утворений Єврорегіон „Верхній Прут”, членами якого стали Чернівецька область України, Белцький і Єдинецький повіти Республіки Молдова, а також Ботошанський і Сучавський повіти Румунії”26. „Починаючи з 15 жовтня 2003 р. до складу єврорегіону „Верхній Прут” входять Чернівецька та Івано-Франківська області з боку України, Ботошанський та Сучавський повіти з боку Румунії, Фалештський, Єдинецький, Глоденський, Окницький, Ришканський та Бриченський райони з боку Республіки Молдова”27. Позаяк Чернівецька область, Ботошанський та Сучавський повіти одночасно є членами Карпатського єврорегіону, то багато проблем є спільними для цих єврорегіонів.
Однією з особливостей нової транскордонної структури є те, що більша частина її території входила до колишньої Австро-Угорської імперії, за часів якої було закладено підвалини сучасної економіки.
Надзвичайно цікавим є