Аналіз господарської діяльності судоремонтного підприємства на прикладі СРЗ ім. Куйбишева

Основну часину світових замовлень, що надійшли, у 1998 p., складають танкери (4,97 млн. CGT, або 27% всіх нових замовлень). Дослідження динаміки надходжень замовлень свідчить, що порівняно з 1997р. замовлення па будування танкерів (як па нафтових, так і спеціальних) зменшилися майже на 50%; частка ж контейнеровозів збільшилася з 11,8 % у 1997 р. до 17,2.% у 1998 р. (3,2 млн. CGT). Обсяг замовлень на балкери становив 13,9% (після 22,7% у 1996 р. та 16% у 1997 p.). Спостерігалося значне пожвавлення попиту на пороми та пасажирські судна (з 4,8% до 1 1,9% загального обсягу замовлень) та незначне на рефрижератори і автомобілевози.

Як уже зазначалося, велика потреба у нових суднах випливає з потреби заміни певної частини світового флоту і зростання морської торгівлі. Для світового флоту, тоннаж якого становив на кінець 1998 р. близько 531 млн. GT, була виявлена потреба змінилизько 4% діючого флоту. Частина цієї потреби вже розміщена як замовлення на верфях. У середньому портфель замовлень охоплює 10,8% теперішнього тоннажу флоту. У сегменті контейнеровозів, нафто - та спеціальних танкерів, як і поромів, пасажирських, процент є значно втішним за середній. Найменший процент у суден для перевезення генеральних вантажів, які частково замінювалися контейнеровозами.

Великий практичний інтерес при аналізі та прогнозуванні кон'юнктури ринків товарів промислового призначення становлять цінові показники. Незважаючи на високий рівень замовлень на нові судна в останні роки, піни на них не тільки не підвищуються, а й далі знижуються. Причиною цього загострення конкуренції за лідерство на ринку між Південною Кореєю та Японією. Корея продовжує свій тиск на суднобудівний ринок через розширення потужностей та демпінгову цінову політику: навесні 1998 р. корейські верфі пропонували супертанкер за 75 млн. дол., що, за японськими оцінками нижчим від ви і раї на його виробництво мінімум на 10%. Можливості для зниження цін утворюються також завдяки розвитку обмінного курсу. Оскільки розрахунки за виготовлені судна ведуться переважно у доларах, а виграти під час їх будування здійснюються у національній валюті, то країни з слабкою національною валютою мають переваги відносно країн з стабільною грошовою одиницею. Гак, девальвація корейської вони через фінансову кризу в Південно Східній Азії дозволила Кореї знову знизити ціни на свої судна.

Тривалий тиск на ціни загострює зусилля з підвищення раціоналізації європейських верфейвідповідно веде до скорочення їх персоналу.

Незважаючи на зростання попиту та високий ступінь завантаження потужностей, суднобудівні підприємства працюють, ледь покриваючи витрати. Причина негараздів здебільшого криється у надлишкових потужностях у світовому масштабі, які заважають встановлювати реальні ціни [18].

Отже, як бачимо, зростання попиту не обов'язково забезпечує здоровий економічний розвиток світової суднобудівної промисловості, якщо його випереджає розширення виробничих потужностей. Прогрес у продуктивності верфей с причиною щорічною збільшення потужностей на 2-3%, але більше занепокоєння у фахівців викликає фізичне розширення виробничих потужностей, особливо корейськими виробниками як _\ межах країни, так й із залученням іноземних суднобудівних підприємств. У 1980 р. нове виробництво суден у Кореї складало тільки 450 тис. CGT, у 1997 р. 4 млн. CGT, у 2000 р. воно може досягти 5 млн. CGT. Суднобудівна промисловість Китаю також стрімко розвивається: через будівництво нових та розширення існуючих верфей Китай намагається досягти 10-проценгної світової частки. В інших країн наприклад у СІЛА, раніше законсервовані верфі знову вводяться у дію новими власниками. Зростання потужностей випливає також і конверсії виробничих потужностей військового суднобудування у деяких країнах, передусім у США, Росії, України га ін.

Сьогодні максимальне річне виробництво всіх суднобудівних країн дає розрахункову потужність більш як 18 млн. CGT. Згідно з дослідженнями Європейської асоціації суднобудівників, до 2000 р. світові потужності зростуть більш як до 21 млн. CGI і в 2005 р. перевищать 24 млн. CGT. За підрахунками ціп ж асоціації, у період 2000-2010 pp. Слід розраховувати на середній попит на нові судна у розмірі 17-18 мли. CGT. Такий розвиток призведе до збільшення ринкової нерівноваги га подальшого загострення конкуренції. В цілому ж можна констатувати, що ринкові оцінки нинішньої ситуації у світовому суднобудівному виробництві й прогнози її розвитку у найближчий період свідчать про позитивні перспективи і довгостроковий потенціал зростання суднобудівної промисловості.

 

 

Зовнішньоекономічна діяльність - головний шлях відродження галузі

Національний судноремонт переживає зараз не найкращі часи. Для нього. як і для інших галузей промисловості, характерне різке падіння об'ємів виробництва, скорочення кількості робітників, фінансові труднощі, які іноді ставлять підприємства на межу виживання.

Раніше, років 8-9 по тому, існувала спеціалізація судоремонтних заводів по призначенню ремонтуємих суден і їх належності до того чи іншого міністерства чи відомства. Були СРЗ морського, річного, військово-морського, риболовецького і технічного флоту. Судноремонтом займалися також численні портові майстерні і технічні ділянки, обслуговуючі водні шляхи. Загальна кількість усіх великих га малих судоремонтних підприємств України складає близько