Аналіз господарської діяльності судоремонтного підприємства на прикладі СРЗ ім. Куйбишева

Ці та інші аналогічні позитивні приклади кажуть про те, що в основу структурної перебудови повинна бути покладена аналітична, а точніше, наукова розробка, яка включає визначення виробничої потужності підприємства, аналіз використання головних для СРЗ основних фон суднопідйомних споруд, причалів, територій і обладнання основних цехів, виявлення диспропорцій і недоліків. Після нього, на основі зібраної службою маркетингу інформації, можна буде скласти варіанти реальних бізнес-планів. Приступаючи до такої роботи, необхідно досконально вивчити проблеми не тільки на своїй, але й на інших українських та зарубіжних СРЗ. Без використання передового досвіду подолання існуючих труднощів у споріднених галузях правильно вирішувати поставлене завдання дуже важко. До споріднених галузей, у перш) чергу, слід віднести судоремонтну галузь Росії. Про роботу якої нам відомо, нажаль, дуже мало.

Неможливо здійснити структурну перебудову галузі, не вирішуючи питань спеціалізації і кооперування підприємств, вдосконалення організації і управління виробництвом. Технічна ж політика, яка проводиться державою, повинна розповсюджуватися на заводи різних форм власності, а також на діяльність садовласників, яки користуються послугами національних СРЗ.

Про можливості суднобудівного комплекс) України, в яком) зосереджено значні виробничі потужності, певний науково-технічний потенціал, кваліфіковані кадри, створено замкнутий цикл з виробництва суден (цивільних морських та річкових усіх класів, типів і розмірів, а також більшості типів кораблів), написано багато. Як і про те, що протягом останніх років стан суднобудування в Україні найбільшому (її частка в загальносоюзному виробництві суден склала в середньому 25.7°0) суднобудівному регіоні колишнього СРСР характеризувався складним фінансово економічним становищем підприємств, не завантажуючи навіть на половину) виробництва, збитковістю будування суден за деякими контрактами, укладеними на початку 90-х років за фіксованими пінами, та іншими проблемами. За даними Мінпромполітики, на сьогодні судно заводи завантажені лише на 25-30% своїх потужностей. У 1998 р. було реалізовано суден па 167,71 млн.грн., що на 117,2 % є більшим за показник попереднього роки меншим за показник 1996 р.

За інформацією Lloyd's Register of Shipping, у світовому виробництві суден частка України (за тоннажем) складало у 1995 р. 0,8%. Приблизно такі самі показники мали Нідерланди (0,9 %). Хорватія, Бразилія (0,70). У 1996 р. на Україну припадало 0,7 % побудованого у світі протягом. У 1997-1998 pp. цей показник зменшився до 0,3%, майже саме стільки суден було виготовлено в Росії (0,4%) - у 1997 р. і 0,2% - у 1998 p.), Румунії (відповідно. 0,3% і 0,4%), Бразилії (0,2% і 0,3%). Якщо у 1995 р. Україна за обсягом реалізації суден посідала трете місце серед країн Східної Європи, по 1998 р.

Суднобудування є однією з найбільш експортоорієнтованних галузей України: понад 90 % суднобудівної продукції виготовляється за іноземними замовленнями. Зазначимо, що, починаючи з 70-х років, ряд Українських суднобудівних заводів успішно працював на міжнародному ринку, конку рук з іншими виробниками суден Європи та Азії.

Аналіз сьогоднішньої структури експорту може відповісти не тільки на запитання, які типи суден Україна будує, а й визначити, які тини Українських суден користуються попитом за кордоном, тобто є конкурентоспроможними на світовому ринку. Найважливіше місце тут посідають танкери, частка яких в загальному обсягу поставлених на експорт за 1995 1998 pp. суден становила: 58,6% за вартісним показником і 27,1% за кількісним. На рибопромислові траулери припадало у цей самий період, відповідно, 6,5 % і 25 %. На рефрижератори відповідно. 13% і 14,6%). Отже, виходячи з очікування збільшення темпів, лінія попиту на танкери, можна сподіватися отримання замовлень па їх будування на верфях України. 

Найбільшим замовником українських суден є Греція: придбані сю протягом 1995 1998 pp. судна становили 47,1% загальної на; реалізованих за цей час на експорті суден. Другим великим іноземним циклом продукції суднобудівної галузі України є Росія, на яку припадає 30,3% загальної вартості суден, проданих у зазначений період на зовнішньому ринку. Далі йдуть Данія (4,3%), Ліберія (3,8%), Голландія (3,6%). Частки інших іноземних замовників, серед яких ОАЕ, Панама, Філіппіни, США. Корея. В'єтнам, Болгарія. Норвегія. Швейцарія, у загальній вартості побудованих українськими продуцентами і реалізованих протягом даного періоду суден були меншими від 2%.

У 1999 р. обсяг українського експорту збільшився з 67,7 млн. у 1997 р. до 141,25 млн. дол., однак не досяг показників 1995-1996 pp. (відповідно, 186 мли. та 198 млн. дол.). Причиною цього с не відсутність шмовлень на будування суден, а неможливість вчасно виконані чинні контракти, що дає підстави вважати, що українські судна за якістю відповідають вимогам споживачів, а основна проблема галузі криється в комплексі невирішених фінансово економічних питань і організаційних недоліків, які добре відомі и неодноразово висвітлювалися на сторінках фахових видань. Тому не лише стисло перелічимо основні з них, умовно поділивши їх на дві труни:

1.Фактори, що зумовили зростання витрат на виробництво і

1 збільшення фактичної собівартості відносно розрахованої, до яких можна віднести:

-залучення дорогих кредитних ресурсів (вартість яких складала до 45% контрактної ціни судна) через відсутність у підприємств власних оборотних коштів, майже повиє припинення фінансування галузі державою, відсутні належної фінансово-кредитної системи для підприємств з тривалим циклом виробництва:

-значне зростання цін на енергоносії,