Авіаційна промисловість україни як складова військово-промислового комплексу у 1910-ті-1980-ті роки

У висновках узагальнено результати дослідження. Відзначено, що із самого початку становлення авіабудівної галузі в другому десятилітті ХХ ст. визначальний вплив на її формування мали військові аспекти. Саме зародження галузі було неможливим без військових замовлень. Значний імпульс розвитку галузі дав початок Першої світової війни і викликане ним зростання військових замовлень. В результаті до 1918 р. був сформований вітчизняний авіапромисловий комплекс, який включав провідне підприємство – концерн «Анатра» (два літакобудівних і авіамоторний заводи – останній ще перебував у стадії будівництва) і низку дрібніших заводів («Дека», «Матіас», Адаменка та ін.) Вони випускали літаки-розвідники та навчальні, налагоджували виробництво винищувачів і бомбардувальників. У 1918-1919 рр. практично всі авіаційні заводи на території України припиняють свою роботу. Єдиним винятком був все той же завод «Анатра», який до осені 1918 р. ще виконував замовлення Австро-Угорщини.

Після утвердження на більшій частині території України на початку 20-х рр. радянської влади, всі авіазаводи, і діючі, і ті, що будувались, були націоналізовані. При цьому ще до офіційного утворення СРСР все управління авіазаводами (як, зрештою, й іншими стратегічними підприємствами) здійснювалось з Москви. Більшість наявних авіаційних підприємств була ліквідована. У кращому разі, їх переводили в категорію авіаремонтних. Одночасно з руйнацією існуючої бази, створюється й нове підприємство – київський авіазавод. Більш-менш послідовною була лише політика стосовно авіамоторного заводу в Олександрівську (Запоріжжі), де починається випуск двигунів. Це можна пояснити лише браком у радянського керівництва чіткої концепції розвитку авіаційної промисловості й бачення її місця у військово-промисловому комплексі. Як наслідок, в другій половині 20-х рр. в УСРР, не рахуючи ремонтних заводів, лишалось, фактично, єдине виробниче підприємство авіапромислового комплексу – завод авіамоторів в Запоріжжі. Але саме тоді була зроблена унікальна для СРСР спроба створити авіазавод поза союзними структурами (харківський «Авіазавод імені Раднаркому УСРР»).

На початку 30-х рр. спостерігається виразна тенденція до централізації управління галуззю літакобудування. В 30-х рр. авіаційна промисловість, що охоплена територіальними рамками дослідження, включала чотири основні підприємства: два великі – харківський авіаційний і запорізький авіамоторний заводи; два дрібніші – київський і севастопольський заводи. Водночас формуванню нових центрів розвитку галузі на теренах України завадила свідома політика радянського керівництва – Україна вважалась надто наближеною до майбутнього театру воєнних дій. Та приблизно з 1939 р. міркування стратегічного характеру поступаються іншим – потребі раціонального використання ресурсів України. Напередодні німецько-радянської війни на теренах України спостерігається бурхлива розбудова авіапромисловості. І якщо у першій половині 30-х рр. в Україні ще випускалась цивільна авіатехніка, то з середини цього десятиліття виготовлялись виключно військові літаки. Частка українського літакобудування у загальносоюзному випуску літаків була незначною. Трохи сильнішими були позиції українських моторобудівників – напередодні німецько-радянської війни в Запоріжжі виготовляли приблизно 12, 5% загальносоюзного випуску авіамоторів. Негативно позначилась на розвитку галузі волюнтаристська політика московського центру – зокрема, 1934 р. з Харкова до Воронежа перевели КБ К. Калініна, а наприкінці 30-х рр. внаслідок репресій було ліквідоване КБ Й. Немана.

Окупація території України в 1941-1943 рр. призвела до повної руйнації підприємств авіаційної галузі. Її відбудова мала певну специфіку. Враховуючи високий технологічний рівень і значимість української авіамоторної промисловості в загальносоюзному комплексі у 1943-1945 рр. особлива увага з боку радянського керівництва була звернута на запорізький авіамоторний завод. Два інші провідні підприємства – харківський і київський авіазаводи в цей час займались виключно складанням літаків-винищувачів з машинокомплектів, що надходили з підприємств Сибіру. Таким чином, три «довоєнні» осередки авіаційної промисловості – літакобудівні заводи в Харкові й Києві і авіамоторний в Запоріжжі – до 1945 р. відновили свою роботу. Ці центри авіаційної промисловості становили основу галузі аж до розпаду СРСР.

Серед найважливіших організаційних змін, що були впроваджені в 50-80-х рр. ХХ ст., варто відзначити відокремлення конструкторських бюро від виробничих підприємств. 1959 р. це відбулось в Запоріжжі, де утворили ЗМКБ «Прогрес», 1966 р. – в Києві, де був утворений КМЗ. Іншим важливим нововведенням стало формування виробничих об’єднань на базі літакобудівних заводів (1974 р. – Київське авіаційне виробниче об’єднання, КиАВО, 1976 р. – Харківське авіаційне виробниче об’єднання, ХАВО). Останньою реорганізацією радянських часів стало утворення в 1991 р. в Києві Авіаційного науково-технічного комплексу ім. О. Антонова – провідної організації з розробки авіатехніки.

Як бачимо, у повоєнний час на теренах України склався потужний комплекс підприємств з проектування та виробництва зразків авіаційної техніки, міцно інтегрований в загальносоюзне літакобудування. Але вже з другої половини 70-х рр., а особливо – у 80-ті рр. ХХ ст. відбуваються процеси, які дозволяють (з певною, звичайно, обережністю) говорити про формування власне українського авіаційно-промислового комплексу. Перш за все, це виявилось у посиленні коопераційних зв’язків між українськими авіазаводами. Конструкторський колектив КМЗ в 70-80-х рр. створює нові транспортні літаки легкого класу Ан-72 і важкого – Ан-124. На відміну від попередніх десятиліть і попередніх типів транспортних літаків, серійне їх виробництво організовується не за межами України, а, відповідно, у Харкові та Києві. Понад те, силові установки для цих літаків теж проектувались і виготовлялись в Україні, а саме – в Запоріжжі. Так само