Авіаційна промисловість україни як складова військово-промислового комплексу у 1910-ті-1980-ті роки

Підсумовуючи розвиток авіаційної промисловості України за період 1930-1941 рр. відзначимо, що цей час відзначався досить нерівномірними темпами розвитку виробництва, які спочатку були повільними, але суттєво прискорюються з середини 30-х рр. За цей час було сформовано три основні центри авіаційної промисловості – літакобудівні осередки в Харкові і Києві та авіамоторний в Запоріжжі. Якщо на початку 30-х рр. створились передумови до розвитку цивільної спеціалізації українських підприємств в рамках союзного авіапромислового комплексу (пасажирські літаки конструкції К. Калініна та Й. Немана), то згодом простежується тенденція до мілітаризації, й авіаційна промисловість України була повністю переведена на виробництво військової продукції. Варто також відзначити помітну роль запорізького авіамоторного заводу, який налагодив виробництво низки моторів повітряного охолодження, спираючись, головним чином, на закордонні зразки. При цьому частка українських заводів у загальносоюзному виробництві авіатехніки була досить незначною, оскільки керуючись стратегічними міркуваннями радянське керівництво надавало перевагу розвитку виробництва у глибинних районах СРСР, віддалених від кордонів.

У шостому розділі – «Відбудова та повоєнна конверсія авіаційної промисловості України (1943-1950 рр.) « – вказується, що відновлення авіаційної промисловості України, як, зрештою, й інших галузей народного господарства, почалось задовго до завершення радянсько-німецької війни. В міру визволення території України на виробничих площах евакуйованих авіазаводів організовувалось складання авіатехніки з вузлів, що постачались з підприємств, розташованих в глибині території СРСР. З насиченням відновлених підприємств обладнанням і кадрами їм доручались більш складні завдання. Таким чином були відновлені три провідні довоєнні підприємства авіаційної галузі – харківський і київський авіазаводи, а також авіамоторний завод в Запоріжжі. Зокрема, вже 28 серпня 1943 р., через 5 днів після визволення Харкова, було ухвалене рішення Державного комітету оборони (ДКО) про відновлення роботи авіазаводу № 135. Спочатку тут здійснювався ремонт літаків, а з листопада почалось складання винищувачів Як-7 і Як-9. До кінця 1943 р. було складено 60 літаків, всього ж до вересня 1945 р. в Харкові склали близько 2400 винищувачів. 3 січня 1944 р. було прийнято рішення про відновлення авіазаводу в Києві, який отримав № 473. До кінця 1944 р. тут було складено 910 винищувачів Як-1, Як-3 і Як-9, а в І кварталі 1945 р. – ще 150 літаків. В жовтні 1943 р. почались роботи з відновлення авіамоторного заводу в Запоріжжі – підприємство отримало № 478. З травня наступного року тут відновили виробництво моторів М-88Б.

Завершення радянсько-німецької війни означало для багатьох підприємств необхідність докорінної перебудови і конверсії виробництва, зумовленої різким скороченням військових замовлень. Це безпосередньо торкнулось і тих авіазаводів, що знаходились на теренах України. Постанова ДКО від 6 червня 1945 р. передбачала повне згортання випуску літаків заводами № 135 і № 473. При цьому перший мав налагодити виробництво вантажних мотоциклів, а другий – автобусів. Заводу № 29 теж визначалось конверсійне завдання – випуск двигунів для мотоциклів М-72, але виробництво авіамоторів на ньому зберігалось, хоча обсяги його скорочувались. Однак і в Києві, і в Харкові авіаційне виробництво вдалось зберегти. Обидва підприємства отримали значну кількість трофейного обладнання з Німеччини й Австрії. На заводі № 473 налагоджувалось виробництво нового виду техніки – гелікоптерів. До весни 1947 р. тут було складено дослідну партію з 7-ми гелікоптерів Г-3 конструкції І. Братухіна. На початку 1948 р. було виготовлено 4 гелікоптери Г-4, а в другій половині того ж року – три машини Мі-1 конструкції М. Міля. Однак Київський авіазавод звинуватили у неспроможності забезпечити належну якість продукції, і з огляду на це подальші роботи зі створення Мі-1 перенесли до Москви.

Завод № 135 21 березня 1947 р. отримав вказівку налагоджувати виробництво нових навчальних літаків Як-18. Впровадження нового літака велось вкрай складно – із запланованих на 1947 р. 50 Як-18, завод № 135 склав лише одного, а 1948 р. підприємство виготовило 128 Як-18 за плану 200 одиниць. Тільки 1949 р. завдяки впровадженню прогресивних технологічних процесів вдалось подолати відставання, здавши замовникові 279 Як-18 за плану 250 літаків. Та на цьому випуск Як-18 в Харкові припинився. Завод № 135 виготовив 406 літаків Як-18, що становило майже 11% загальносоюзного виробництва літаків цього типу. Виробництво Як-18 дозволило, по суті, зберегти харківський завод як літакобудівне підприємство й уникнути його перепрофілювання.

Запорізький завод, порівняно з київським і харківським, опинився у виграшному становищі – на ньому діяло власне конструкторське бюро ДКБ-478, очолюване О. Івченком, наказ про організацію якого був виданий НКАП 5 травня 1945 р. Це дозволяло створювати власні зразки нової продукції, будучи відносно незалежними від волі (а часто – сваволі) московських чиновників. Випуск М-88Б поступово згорнули, натомість 1947 р. відновили припинений ще до війни випуск моторів М-11, а 1949 р. – двигунів АШ-62ІР, теж довоєнної конструкції. З власних розробок цього періоду найважливішим є двигун АІ-26 – перший в СРСР спеціалізований мотор для гелікоптерів, який серійно випускався не тільки в СРСР, але й в Польщі (загалом 2700 одиниць). Також