Авіаційна промисловість україни як складова військово-промислового комплексу у 1910-ті-1980-ті роки

З 1910 р. існували майстерні Одеського аероклубу, в яких складались літаки французьких проектів, був створений і оригінальний літак конструкції В. Хіоні. З 1913 р., завдяки зусиллям президента аероклубу А. Анатри, тут налагодили серійне виробництво літаків на військові замовлення, а самі майстерні були реорганізовані у фірму «Анатра». За роки Першої світової війни виробничі потужності фірми значно зросли. До 1916 р. тут випускались, головно, літаки французьких типів – «Фарман» (278), «Вуазен» (200, у т. ч. 100 модифікованих – т. зв. «Вуазен Іванова»), «Ньюпор» (30).

Виробництво літаків за іноземними проектами до кінця 1915 р. перестало задовольняти замовника. На порядок денний постало питання налагодження випуску літаків власних проектів, що дозволяло скоротити розрив між створенням нових зразків техніки та їх впровадженням у фронтові частини. В травні 1916 р. на «Анатрі» почався серійний випуск нових літаків-розвідників «Анаде», а влітку 1917 р. – «Анасаль». Одночасно велись роботи зі створення перспективних бойових літаків – бомбардувальника «Анадва», розвідника «Анадіс», винищувача «Анамон» та ін. Зростання обсягів військових замовлень (наприклад, «Анаде» було замовлено понад 750) змусили керівництво фірми розширювати виробничі площі одеського заводу, а також побудувати друге підприємство в Сімферополі (де планувалось випускати винищувачі й авіамотори).

До другорядних підприємств авіаційної промисловості належав завод Адаменка (Карасубазар в Криму), який у невеликій кількості випускав літаки «Фарман». В 1916-1917 рр. для задоволення зростаючих військових потреб здійснювались заходи з розширення виробничої бази авіапрому на території України, головними з яких були: організація літакобудівного заводу в Бердянську на базі підприємства сільськогосподарського машинобудування «Матіас»; організація авіамоторного заводу «Дека» в Олександрівську (Запоріжжя) ; будівництво казенного дослідно-виробничого комплексу в Херсоні. Однак до моменту більшовицького перевороту жодне з нових підприємств не встигло налагодити повномасштабне виробництво.

Революційні події 1918-1919 рр. стали нелегким випробуванням для авіаційної промисловості. Неодноразові зміни влади аж ніяк не сприяли ритмічній роботі авіаційних підприємств. Українська Центральна Рада не вживала заходів щодо встановлення контролю над підприємствами галузі. Натомість більшовики одразу ж спробували «прибрати до рук» ці заводи шляхом націоналізації (відповідні декрети були видані вже наприкiнцi грудня 1917 – в сiчнi 1918 рр.). Та на той час ці декрети лишились тільки на папері. Виробнича активність підприємств галузі поступово зійшла нанівець, і в 1918 р. лише одеський завод «Анатра» продовжував випуск літаків, отримавши 5 травня замовлення від австро-угорських властей на 200 машин «Анасаль». Уряд П. Скоропадського зробив спробу налагодити випуск літаків на заводі «Матіас», однак через падіння гетьманату реалізувати цей намір не вдалось. В 1919 р. певні спроби «реанімувати» окремі авіазаводи робили і власті Директорії, і білогвардійці, і більшовики, однак все в кращому випадку завершувалось використанням виробничих потужностей підприємств для ремонту авіатехніки.

Період 1910-1919 рр. став часом становлення галузі. У цей час були закладені технологічні й організаційні підвалини для розвитку авіапромисловості, налагоджено серійний випуск літаків. При цьому вся виробнича діяльність галузі була спрямована на задоволення військових потреб: до початку Першої світової війни військове відомство було основним покупцем авіатехніки, а з початком війни стало взагалі єдиним її замовником.

У четвертому розділі – «Авіаційна промисловість України в 1920-х рр. « – досліджено специфіку розвитку галузі в ранній радянський період. Революційні події 1917 р. та наступні збройні конфлікти на теренах України стали справжнім шоком для авіаційної промисловості. Не всі підприємства змогли пережити таке потрясіння – наприклад, завод Адаменка припинив існування вже в 1918 р. З утвердженням на більшості території України радянської влади були реалізовані плани націоналізації галузі. Для управління тими авіазаводами, які ще продовжували існувати, в 1919 р. утворили Головне правління об’єднаних авіаційних заводів (Главкоавіа).

Заводи, підпорядковані Главкоавіа, з березня 1920 р. отримали назву «Державні авіаційні заводи» (російська абревіатура – ГАЗ) з відповідними номерами. Зокрема, одеський та сімферопольський заводи колишньої фірми «Анатра» стали відповідно ГАЗ № 11 і ГАЗ № 15, а завод «Дека» в Олександрівську (Запоріжжі) – ГАЗ № 9. При цьому вже 30 жовтня 1922 р. ГАЗ № 15 був закритий. Одеський авіазавод, хоч і позбавлений значної частини виробничих приміщень, продовжував функціонувати, виконуючи військові замовлення. Тут вдалось зберегти частину кваліфікованих кадрів, зокрема конструктора В. Хіоні. Але до кінця 1922 р. ГАЗ № 11 був ліквідований, більшість обладнання з нього вивезли за межі України. Однак п’ять будівель разом з частиною верстатів було передано В. Хіоні як приватній особі – йому вдалось укласти відповідну угоду з Головним управлінням військової промисловості. Такий випадок передачі підприємства військового призначення приватній особі є вкрай рідкісним, якщо не унікальним. Під керівництвом Хіоні налагодили випуск літака «Хіоні № 5» (У-8), створеного з використанням вузлів «Анасаля». У 1923-1924 рр. тут збудували 30 таких літаків, які були визнані непридатними як бойові, але використовувались як навчальних. У ході виконання цієї програми одеське підприємство було знову націоналізоване, а згодом стало займатись виключно ремонтом літаків військового призначення.

У той час, як існуючі підприємства згортали свою діяльність, відбувався