Авіаційна промисловість україни як складова військово-промислового комплексу у 1910-ті-1980-ті роки

Єдина спроба не тільки в УСРР, але й в усьому СРСР, створити авіазавод поза союзними централізованими структурами була реалізована в Харкові. У вересні 1925 р. на базі ремонтних майстерень АТ «Укрповітрошлях» було організовано підприємство ГРОСС («Гражданское опытное самолетостроение»), наступного року перейменоване в «Авіазавод ім. Раднаркому УСРР». На посаду головного конструктора було запрошено К. Калініна. У 1927 р. за його проектами були збудовані дослідні літаки К-2 і К-3, а у 1928-1930 рр. випустили кілька десятків серійних пасажирських монопланів К-4.

ГАЗ № 9 (колишній «Дека») на початку 20-х рр. займався ремонтом авіамоторів, а з 1923 р. налагоджував випуск мотора М-6 – копії французького «Іспано-Сюїза» HS-8Fb. Вони використовувались для заміни імпортних двигунів на винищувачах «Фоккер» D-XI, а також на випущених у невеликій кількості навчальних літаках П-2. Впровадження М-6 супроводжувалось цілою низкою технологічних проблем, внаслідок чого за 7 років серійного виробництва було виготовлено тільки 332 таких двигуни. Наприкінці 20-х рр. на заводі, що отримав новий № 29, почався випуск нових моторів М-11 (радянської розробки для навчальних літаків) і М-22 (за французькою ліцензією, для бойових літаків).

На початку 20-х рр. індустріальна база авіаційної промисловості виявилась знищеною – причому не тільки внаслідок подій громадянської війни, але й через політику радянського керівництва, яке не вважало доцільним розвивати виробництво авіатехніки на теренах України. Низка підприємств галузі припинили своє існування або ж були перепрофільовані. Ті ж, що лишились, перейшли майже виключно на ремонт літаків.

Упродовж другої половини 20-х рр. на території України склалась певна сукупність (бо системою чи комплексом цей набір підприємств назвати не можна) авіазаводів. Провідне місце серед них посідали харківський авіазавод, який був єдиним в СРСР підприємством галузі, що спеціалізувалось на виробництві цивільних літаків, а також запорізький авіамоторний, де випускались двигуни кількох типів.

У п’ятому розділі – «Розвиток авіабудівної галузі України в 30-х – на початку 40-х рр. ХХ ст. « – відзначено, що на початку 30-х рр. було реалізовано систему заходів, спрямованих на подальшу централізацію управління авіаційною промисловістю в загальносоюзному масштабі. Всі підприємства галузі були зосереджені в підпорядкуванні Головного управління авіаційної промисловості (ГУАП). Йому був переданий з республіканського підпорядкування і харківський авіазавод, який з 1930 р. налагоджував виробництво нового пасажирського літака К-5. Одразу ж після передачі підприємства в союзне підпорядкування були скасовані плани розширення його виробничих потужностей – до 1934 р. було збудовано загалом 258 К-5, хоча передбачалось довести потужність підприємства до 300 літаків на рік. Показовим свідченням колоніальної політики союзного центру стосовно розвитку авіаційної промисловості України може служити розподіл капіталовкладень підприємствам галузі. За першу п’ятирічку основні засоби галузі зросли з 45 млн. до 240 млн. крб., при чому частка московських авіапідприємств становила 60%, підприємств Рибінська – 15%, Таганрога – 5, 5%, Ленінграда – 4%. З українських центрів помітною була лише частка Запоріжжя, де функціонував авіамоторний завод № 29, – 4%.

КБ К. Калініна було переведене на реалізацію військових програм – в першій половині 30-х рр. його основними проектами стають важкий бомбардувальник К-7 і багатоцільовий бойовий літак К-12. В липні 1934 р. вольовим рішенням союзного керівництва колектив Калініна перевели на воронезький авіазавод. Харківське ж підприємство, перейменоване у завод № 135, було переведене на випуск винищувачів конструкції московського КБ Д. Григоровича. З серпня 1934 р. в Харкові випускались винищувачі І-Z. Але до кінця наступного року завод виготовив тільки 50 таких машин. У 1936-1937 рр. завод № 135 випустив 90 винищувачів ІП-1. Такий низький темп випуску пояснювався суттєвими проблемами із забезпеченням належної якості робіт на харківському підприємстві. Загалом за 1936-1937 рр. радянські авіазаводи виготовили 3029 винищувачів, тобто частка заводу № 135 становила менше 3%.

З початку 30-х рр. харківський авіазавод став базовим підприємством Харківського авіаційного інституту (ХАІ). Під керівництвом професора ХАІ Й. Немана в навчальний процес впроваджувалось реальне проектування літаків, здійснюване бригадами студентів. Першим результатом став збудований 1932 р. пасажирський моноплан ХАІ-1 – перший в Європі (і другий у світі) літак з шасі, що прибиралось. У серійне виробництво ця машина була впроваджена на київському і горьківському авіазаводах. На основі ХАІ-1 на вказівку з Москви почалось проектування двомісного розвідника-бомбардувальника ХАІ-5. В липні 1936 р. почались випробування дослідного екземпляра, що підтвердили добрі льотні властивості машини. Було прийнято рішення про прийняття літака на озброєння під позначенням Р-10 і впровадження у виробництво на заводі № 135. При цьому довелось докорінно перебудовувати технологію, бо ХАІ-5 мав дерев’яну конструкцію, а винищувачі I-Z та ІП-1, які раніше випускались підприємством – металеву. Як наслідок, із запланованих на 1937 р. 200 Р-10 завод зміг виготовити лише