Авіаційна промисловість україни як складова військово-промислового комплексу у 1910-ті-1980-ті роки

На рубежі 60-70-х рр. КБ О. Антонова вело розробку принаймні 13 нових проектів, з яких лише два – Ан-3 і Ан-60 – мали цивільне призначення, та й то для останнього було передбачено створення військової модифікації. Далеко не усі ці проекти були реалізовані. Часто вони пройшли суттєву трансформацію. Зокрема, на основі Ан-60 був створений легкий турбореактивний військово-транспортний літак Ан-72 із вкороченим злетом і посадкою. У 1977-1979 рр. в Києві було збудовано 6 дослідних Ан-72. Серійний випуск здійснював харківський авіазавод, де з 1985 р. виготовили 123 таких літаки. В Харкові випускався й удосконалений варіант Ан-74 в кількох модифікаціях.

З проектів, реалізованих в 70-80-х рр. найбільше значення мав новий важкий ВТЛ Ан-124 «Руслан», здатний перевозити 150 т вантажу. Його випробування почались наприкінці 1982 р., а серійне виробництво здійснювалось в Києві (18 літаків) та Ульяновську (33). На базі Ан-124 був створений і побудований в єдиному екземплярі найважчий у світі літак Ан-225 «Мрія», який призначався для перевезення елементів ракетно-космічної системи «Енергія»/»Буран». А з 1975 р. велась розробка перспективного середнього ВТЛ Ан-70, в конструкції якого застосовано цілу низку найновіших технічних рішень (гвинтовентиляторні двигуни, електродистанційна система управління та ін.).

Другим після Києва літакобудівним осередком лишався Харків. Відповідно до постанови РМ СРСР від 6 квітня 1949 р. тут налагодили випуск реактивних навчальних літаків МіГ-15УТІ. До 1954 р. виготовили 517 таких літаків. Надалі передбачалось впровадити у виробництво реактивний штурмовик Іл-40, але це рішення через зміну військово-стратегічної концепції радянського керівництва було скасоване. Натомість в Харкові з 1955 р. почали випуск першого радянського реактивного пасажирського літака Ту-104 (55 літаків). З 1960 р. випускався пасажирський літак Ту-124 (165 одиниць), а з 1966 до 1984 р. – Ту-134 (852 літаки). Однак позірна цивільна спрямованість не повинна вводити в оману, оскільки значна частина пасажирських літаків постачалась ВПС у спеціалізованих варіантах. Це стосувалось 55-ти літаків Ту-124Ш (навчальних для підготовки штурманів), а також 180-ти Ту-134Ш і Ту-134УБ-Л, які використовувались для тренувань льотчиків важких бомбардувальників Ту-22М. В 70-80-х рр. на харківському авіазаводі було реалізовано дві програми суто військового спрямування: виробництво безпілотних літаків Ту-141 (152 одиниці у 1977-1990 рр.) та крилатих ракет повітряного базування Х-55 (випускались у 1979-1987 рр.). В середині 80-х рр. підприємство перевели на випуск літаків Ан-72 і Ан-74.

Єдиним виробником авіаційних двигунів в Україні в другій половині ХХ ст. лишався запорізький завод. На початку 50-х рр. він був переведений з виробництва поршневих двигунів на газотурбінні. Основними досягненнями 50-60-х рр. стало створення і впровадження у виробництво турбогвинтових двигунів АІ-20 класу потужності 4000 к. с. для літаків Ан-8, Ан-10, Ан-12, Іл-18 та ін., а також АІ-24 класу потужності 2500 к. с. для літаків Ан-24 і Ан-26. В 1967 р. був впроваджений у виробництво двоконтурний турбореактивний двигун (ДТРД) малої потужності АІ-25 для пасажирських літаків Як-40 та навчальних L-39. На початку 70-х рр. в Запоріжжі налагодили випуск спроектованих в Ленінграді гелікоптерних турбовальних двигунів ТВ3-117. Одночасно Запорізьке моторне конструкторське бюро створило ДТРД великої потужності Д-18Т для літаків Ан-124 і Ан-225, а також середньої потужності Д-36 для літаків Як-42 та Ан-72/Ан-74. Застосовані конструкторами прогресивні підходи, зокрема, модульний принцип конструкції, дозволили створити на базі Д-36 цілу родину двигунів: Д-136 для гелікоптера Мі-26 (найпотужніший у світі гелікоптерний двигун), Д-336 для наземних газоперекачувальних агрегатів, Д-436 для літаків Ту-334, Бе-200, Ан-148. Для перспективного ВТЛ Ан-70 створили гвинтовентиляторний двигун Д-27 потужністю 14 000 к. с.

Підводячи короткі підсумки історії розвитку української авіаційної промисловості в 50-80-х рр. ХХ ст. слід, на нашу думку, зосередити увагу на низці ключових моментів. Насамперед, це визначальний вплив діяльності конструкторського колективу О. К. Антонова. З 50-х рр. виключно літаками його розробки були завантажені виробничі потужності Київського авіаційного заводу, а з початку 80-х рр. – й Харківського. Запорізьке моторне конструкторське бюро й Запорізький авіамоторний завод забезпечували ці літаки авіаційними двигунами. Таким чином, можна говорити, хоч і з певною обережністю, про формування в УРСР повного циклу виробництва літальних апаратів. При цьому досить сильними лишались й коопераційні зв’язки з іншими республіками СРСР, насамперед – Російською Федерацією та Узбекистаном, на підприємствах яких (Іркутськ, Воронеж, Арсеньєв, Улан-Уде, Ташкент) виготовлялись деякі типи літаків, спроектованих в Києві. Налагоджуються й міжнародна співпраця, перш за все з Китаєм та Польщею. Українська авіаційна промисловість виступала не лише «донором», але й «реципієнтом» технологій – спроектовані в РРФСР літаки Ту-104, Ту-124, Ту-134 виготовлялись в Харкові, а в Запоріжжі був налагоджений випуск гелікоптерних двигунів ТВ3-117 ленінградської розробки. Однак навіть впровадження виробів «сторонньої» розробки створювало передумови для власних конструкторських робіт з вдосконалення й модифікування цих виробів – як це мало місце і в Харкові, і в Запоріжжі. В рамках загальносоюзної кооперації підприємства авіаційної промисловості України спеціалізувались на проектуванні й серійному виробництві транспортних літаків усіх класів вантажопідйомності та ближньомагістальних пасажирських літаків, а також турбогвинтових, турбовальних і двоконтурних турбореактивних двигунів. При цьому