Авіаційна промисловість україни як складова військово-промислового комплексу у 1910-ті-1980-ті роки

Паралельно з випуском Р-10 харківські конструктори вели розробку низки інших машин військового призначення, однак ослаблене репресіями конструкторське бюро не змогло забезпечити належну якість і прийнтятні строки виконання робіт. В березні 1939 р. комітет оборони ухвалив перевести завод № 135 на випуск легких бомбардувальників ББ-1 (Су-2). До Харкова з Москви переводилось і саме КБ П. Сухого. Підприємству знову довелось змінювати технологію з дерев’яних конструкцій на металеві. Виникали проблеми й з підрядниками, зокрема, з постачальником двигунів. Тому в 1940 р. замість запланованих 400 ББ-1 виготовили тільки 110.

Крім заводу № 135, на теренах України функціонувало два ремонтних підприємства – заводи № 43 в Києві та № 45 в Севастополі. Поряд з основними ремонтними програмами ці підприємства залучались до дослідних робіт і малосерійного виробництва. В Києві в 1932-1933 рр. виготовили дослідну партію з 13-ти автожирів ЕА-4, а у 1935-1936 рр. тут випускались пасажирські літаки ХАІ-1 (15 одиниць). Конструкторська група заводу № 43, очолювана І. Жигановим, розробила варіант переобладнання літака у військовий варіант. Дослідна машина ХАІ-1ВВ успішно пройшла випробування. У 1936 р. на заводі № 43 організували конструкторський відділ ОКО під керівництвом В. Таїрова. У ньому упродовж 1936-1940 рр. проектувались низка літаків, зокрема, пасажирський ОКО-1, одномоторний винищувач ОКО-4, двомоторний ОКО-6 та ін. Однак жодна з цих конструкцій в серійне виробництво не потрапила, і завод лишався виключно ремонтним підприємством.

На севастопольський завод № 45 в 1934 р. перевели дослідно-конструкторське бюро морського літакобудування (ОМОС – від рос. «опытное морское самолетостроение»). Очолив його І. Четверіков. В липні 1934 р. ОМОС отримав доручення спроектувати двомоторний гідролітак для північних районів під позначенням АРК-3. Однак в серійне виробництво цей літак не впроваджувався. Натомість Четверікову доручили створення гідролітака-розвідника далекої дії МДР-6. Ця машина успішно пройшла випробування влітку 1939 р., але серійне виробництво її було налагоджене на іншому підприємстві – в Таганрозі.

Запорізький авіамоторний завод № 29 упродовж 30-х рр. лишався одним з основних в СРСР виробників авіамоторів повітряного охолодження, випускаючи двигуни М-11 і М-22. На заводі функціонувало конструкторське бюро, та усі спроби створити двигуни власної конструкції середньої та великої потужності зазнали провалу. Довелось вдатись до перевіреного способу – купівлі ліцензії за кордоном. На основі французького мотора GR-14 з кінця 1935 р. налагоджувався випуск двигуна М-85, а до 1940 р. послідовно впровадили у виробництво його вдосконалені варіанти М-86, М-87 та М-88. При їх впровадженні виникали численні технологічні й організаційні проблеми, розв’язанню яких не сприяла політика московського керівництва – наприклад, на 1937 р. запорізький завод отримав 2 млн. 55 тис. крб. капіталовкладень, або 13, 5% від загальної суми, що виділялась для авіамоторних підприємств. Частка ж кожного з трьох провідних російських заводів – № 19 (м. Перм), № 24 (Москва) і № 26 (Рибінськ) – становила 24-26%. Двигуни запорізького виробництва встановлювались, головним чином, на бомбардувальники ДБ-3 (Іл-4) та ББ-1 (Су-2). Обсяги виробництва були досить значними: наприклад, упродовж 1940 р. завод випустив 3137 двигунів – 2009 М-87 і 1128 М-88. Поряд із цим, в низці науково-дослідних установ, головним чином, в Харкові, в другій половині 30-х рр. велись розробки авіамоторів нових типів – дизельних (Г. Аптекман), паротурбінних (В. Цвєтков), реактивних (А. Люлька). Але жодна з цих дослідних програм успіхом не завершилась.

1940 р. і перша половина 1941 р. стали для авіаційної промисловості періодом бурхливого, «вибухоподібного» розвитку, який фактично означав мобілізацію в умовах мирного часу. Існуючі підприємства не справлялись із зротстаючими обсягами замовлень. Це змушувало передавати до НКАП заводи інших відомств, а також розпочати будівництво низки нових заводів, у тому числі й на теренах України. Поряд з тим, значно інтенсифікувались роботи на діючих підприємствах. Упродовж першого півріччя 1941 р. завод № 135 збудував 315 Су-2, що становило майже 20% загального виробництва бомбардувальників у СРСР за вказаний період. Потужності заводу № 43 в жовтні 1940 р. було вирішено використати для випуску винищувачів МіГ-3. Передбачалось розпочати серійний випуск нових літаків в квітні 1941 р. і поступово довести до 1200 літаків на рік. Для забезпечення виконання цього завдання заводу № 43 передали кілька інших київських підприємств. Та випуск МіГ-3 так не був налагоджений.

Потенційним резервом збільшення випуску літаків стала передача у відання НКАП підприємств інших відомств. Скажімо, ще 20 липня 1939 р. був переданий з Наркомату лісової промисловості завод № 165 в Дніпропетровську, де передбачалось налагодити випуск винищувачів ЛаГГ-3. На базі харківського Державного авторемонтного заводу № 1 планувалось створити підприємство з випуску бомбардувальників