Вибір раціональної транспортно-технологічної схеми доставки вантажів

являються:

максимальний прибуток Y1;

мінімальний час доставки вантажу Y2;

мінімальні сумарні витрати на доставку Y3.

Рисунок 2. 3 – Модель чорної скрині

Зовнішні фактори, які мають позитивний або негативний вплив:

економічний фактор Z1 (економічний стан в країні, ціна на паливо, запчастини) ;

інформаційний фактор Z2 (реклама, інформаційне забезпечення) ;

відгук підприємства на ринку Z3.

Моделювання дозволяє одержувати більш точне рішення, формуючи математичні закони, зв’язуючи об'єкти системи, записані у вигляді деяких функціональних співвідношень. Задачею моделювання є рішення рівнянь для отримання теоретичних результатів і зіставлення цих результатів з практикою. До переваг моделювання можна віднести велику силу узагальнення, багатократність використання, але щонайповніше дослідження процесу функціонування системи можна провести, якщо відома явна залежність зв’язуючи шукані характеристики з початковими умовами, параметрами і змінними системи. Проте таку залежність вдається отримати для порівняно простих систем. Щоб використовувати метод необхідно істотним чином спростити первинну модель, щоб мати нагоду вивчити загальні властивості системи.

 

2.3 Джерела та методики отримання первинної інформації

 

Джерелами отримання первинної інформації виступає вхідний потік замовлення на перевезення вантажу. За травень – червень місяць 2009 року до транспортно-експедиційного підприємства надійшло 120 заявок на перевезення. Інформація, яка відбиралася від кожної заявки: маршрут, обсяг перевезення, час надходження заявки. Було визначено основні напрямки перевезення вантажів на підприємстві, які представлені в таблиці 2. 1.

Для подальших досліджень необхідно з даного переліку відібрати маршрути перевезень в міжрегіональному сполученні, які відправляються з міста Харкова. Перелік маршрутів представлений таблиці 2. 2.

Таблиця 2. 1 – Основні напрямки перевезень тарно-штучних вантажів

Маршрут перевезенняВідстань перевезень, кмОб’єм перевезень, т

123

Харків – Сімферополь649, 90, 45

Клімовськ -Новомосковськ912, 42, 42

3, 9

Клімовськ – Брест1063, 818, 58

Клімовськ- Краматорськ908, 81, 927

10

Харків – Запоріжжя297, 80, 5

1

2, 5

5

10

15

20

Харків – Бориспіль411, 810

Харків – Умань546, 91, 3

Дніпропетровськ – Бєлгород – Верхня салда2592, 711, 5

Бориспіль – Тернопіль472, 510

Домодєдово – Запоріжжя10358, 9

Бориспіль – Тернопіль472, 510

Клімовськ – Керч1505, 25, 169

10

Харків – Мінськ869, 120

Харків – Тирасполь708, 320

Найбільша кількість заявок, які надходили до підприємства, були за маршрутом Харків – Запоріжжя. Аналіз приведений на рисунку 2. 4.

Таблиця 2. 2 – Міжрегіональні напрямки перевезень тарно-штучних вантажів на підприємстві

Маршрут перевезеньВідстань перевезень, кмОб’єм перевезень, т

123

Харків – Сімферополь649, 90, 45

Харків – Умань546, 91, 3

Харків – Запоріжжя297, 80, 5

1

Харків – Запоріжжя297, 82, 5

5

10

15

20

Харків – Бориспіль411, 810

Рисунок 2. 4 – Аналіз маршрутів перевезень тарно-штучних вантажів в міжрегіональному сполученні з урахуванням кількості заявок

 

2.4 Побудова математичної моделі об’єкту

 

Проаналізувавши розглянуті методики, складено цільову функцію визначення раціональної транспортно-технологічної схеми доставки тарно-штучних вантажів в міжрегіональному сполученні.

  (2. 13)

де Тд – час доставки вантажу, год;

В∑ – сумарні витрати на доставку вантажу, грн;

ПТЕП – прибуток транспортно-експедиційного підприємства, що надає послуги, грн.

Система обмежень

  (2. 14)

де q – об’єм відправлення вантажу, т;

tн – час на навантаження, год. ;

Тперскл – час на переробку вантажу на складі, год. ;

tф -час доставки вантажу, год. ;

tвдп – час доставки вантажу вказаний замовником, год.

Lдос – відстань доставки вантажу, км.

Під часом доставки вантажу розуміється час знаходження вантажів з моменту початку навантаження партії до закінчення розвантаження. Під час виконання перевезень з залученням складу враховується час на знаходження вантажу на складі.

Час доставки вантажу розраховуємо

 , (2. 15)

де tнр – час навантаження та розвантаження, год. ;

tpi – час руху на маршруті, год. ;

Тперскл – час переробки вантажу на складі, год.

Час на навантаження (розвантаження) розраховуємо за прейскурантом 13-01-02, приймаючи, що перевезення виконуються автомобілями-фургон.

  (2. 16)

де q – вантажність автомобіля, т;

  – статичний коефіцієнт використання вантажності.

Час руху на маршруті розраховуємо

  (2. 17)

де   – відстань перевезення вантажу від вантажовідправника до

складу, від складу до вантажоодержувача, км;

  – технічна швидкість автомобіля на маршруті, км/год. ;

  – час відпочинку водія, год.

Час переробки вантажу на складі:

  (2. 18)

де   – відповідно час розвантаження та навантаження вантажу на

складі, год. ;

tнакоп – час на накопичення вантажу на складі, год.

Час накопичення вантажу на складі визначаємо за формулою

  (2. 19)

де Pk – ймовірність знаходження вантажу на складі,

І – інтервал надходження заявок до транспортно-експедиційного

підприємства, год. ;

Q – об’єм відправки вантажу зі складу, т;

qі – об’єм відправки