Сутність та системні характеристики ризику в логістичних ланцюгах

Коли йдеться про перевезення вантажів залізницею, то на теренах СНД найнадійнішим визнано двадцятитонний контейнер, що має лише одні двері, причому на платформу ставляться два контейнери так, щоб двері одного були навпроти дверей іншого. Оскільки оренда таких контейнерів недешева, то при використанні звичайних вагонів після завантаження страхові компанії вимагають, як правило, запаяти усі вікна, люки та двері.

Для перевезення особливо цінних вантажів (комп'ютерів, аудіо- та відеотехніки, грошей, цінних паперів, ювелірних виробів) більш придатними є поштові вагони завдяки наявності купе, де можна розмістити охорону.

Вантажі, що перевозяться під охороною в контейнерах та залізних вагонах, часто беруть на страхування за умовами «з відповідальністю за всі ризики». Обсяг відповідальності може бути розширений або звужений аналогічно до автомобільних перевезень.

Вантажі, які незручно красти частинами (сировина, ліс, устаткування, труби), звичайно перевозяться на відкритих платформах. Такі вантажі або не страхують взагалі, або на умовах «без відповідальності за пошкодження, окрім випадків загибелі», що не включають відповідальності за крадіжку і відшкодовують збитки в разі зникнення вантажу безвісти.

Небажаним ризиком для страхової компанії є перевезення автомобілів, тракторів, мотоциклів на відкритих платформах без охорони – такі вантажі найдоцільніше відправляти у вагоні-сітці.

Зазначимо, що при визначенні ступеня ризику, окрім наведених вище факторів, істотний вплив має можливість його перестрахування.

Розмір збитку, що стався внаслідок страхової події, визначається представником страховика за участю страхувальника. Згідно зі світовою практикою представниками страховика (страхових компаній) є аварійні комісари та диспашери. При цьому обов'язок щодо доведення наявності страхового випадку покла¬дається на страхувальника.

Страхування вантажів в Україні сьогодні лише починає освоювати потенціал чи не найбільшого у Східній Європі ринку вітчизняного і транзитного вантажоперевезення. Прогрес подальшого розвитку цього виду страхування в Україні насамперед залежатиме від удосконалення його інфраструктури та підготовки висококваліфікованих вітчизняних кадрів.

Практичний аспект викладених щойно теоретичних положень проілюструємо прикладом визначення складових договору з морського страхування вантажів.

Умови договору. Британське судно перевозить з Лондона до Марселя вантаж трьох власників. Власник А має вантаж метало¬конструкції (прокат, литво) вартістю у 200000 у.о., власник Б – вантаж алкогольних напоїв вартістю у 100000 у.о., а власник В – продовольчі товари на 150000 у.о. Усі власники застрахували свій вантаж у повному обсязі за Застереженнями про страхування вантажів Інституту Лондонських Страховиків з морського страхування «від усіх ризиків».

Визначення вартості вантажу, страхової суми та страхового тарифу. За таких умов страхова сума для кожного власника вантажу визначатиметься в розмірі реальної вартості його вантажу. Страховий тариф за кожним видом вантажу, з урахуванням усіх притаманних їм імовірнісних характеристик (зокрема, відстані транспортування, яка не перевищує 10000 морських миль і становить 1997,8 морської милі, або 3700 км), становитиме, відповідно, 0,4%, 0,7% та 0,5%.

Визначення розміру страхових премій. Розмір страхових премій для власника А становитиме 200000•0,004=800 у.о., для власника Б – (100000•0,007)=700 у.о., а для власника В – 150000•0,005=750 у.о.

Визначення умов настання страхової події та розміру страхового збитку. Під час плавання судно сіло на мілину, і єдина можливість зрушити його з місця – викинути частину вантажу за борт, що відповідає умовам загальної аварії. У цьому випадку визначається найважчий вантаж, що його буде викинуто за борт, а його вартість буде пропорційно розкладена на всіх учасників: власників вантажів, судновласника та фрахтовика (залежно від умов фрахту).

У даному разі за борт було викинуто вантаж власника А і збиток досяг 100000 у.о.

Визначення величини страхового відшкодування. Частка кожного з власників вантажу в розмірі страхового відшкодування визначатиметься відношенням добутку розміру збитку, спричиненого викиданням за борт вантажу власника А, і вартості застрахованого вантажу власника, частка якого визначається до контрибуційного капіталу (загальна сума вартості по судну, вантажах та фрахту).

Отже, частка власника А становитиме (100000•200000)/2450000=8163 у.о.; частка власника Б – (100000•100000)/2450000=4081 у.о., а власника В – (100000•150000)/2450000=6123 у.о.

Частка участі власника судна і фрахтовика у відшкодуванні збитків становитиме: (100000•2000000)/2450000=81633 у.о.

Загальна сума страхового відшкодування буде така: 8163+4081+6123+81633=100000 у.о. і в даному разі дорівнюватиме розміру страхового збитку.

 

Питання до самоперевірки та контролю за засвоєнням знань 

до розділу 5:

1.В чому полягає суть страхування вантажів?

2.Які ви знаєте найпоширеніші у світовій практиці типи торговельних договорів?

3.Охарактеризуйте зобов’язання суб’єктів за торговельним договором типу CIF?

4.Висвітліть зобов’язання суб’єктів за торговельним договором типу CFR?

5.Які особливості відповідальності суб’єктів за договором типу FOB?

6.Розкрийте основні зобов’язання сторін при перевезенні вантажів за договором типу FAS?

7.Хто визначає умови страхування вантажів?

8.Сформуйте основні застереження про страхування вантажів Інститутом Лондонських страховиків?

9.Назвіть відомі вам страхові поліси?

10.Від чого залежить розмір ставки страхової премії?

11.Які фактори впливають на розмір тарифу?

12.Як визначається розмір збитку, що стався внаслідок страхової події

 

 

РОЗДІЛ 6. СТРАХУВАННЯ ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ ПЕРЕВІЗНИКА

 

6.1. Страхування відповідальності перевізника вантажів

6.1.1 Зміст і завдання відповідальності перевізника

Страхування відповідальності перевізників

Страхування цивільної відповідальності перевізників вантажів набуває подальшого розвитку у зв'язку із збільшенням як внутрішніх так і міжнародних вантажоперевезень.

Страхування відповідальності перевізників