Механізм формування доходів залізничного транспорту України

 

Рис. 2.2 Питома вага залізниць у доходах від пасажирських перевезень за 2010 р.

 

Проаналізувавши рис. 2. 2, можна сказати, що найбільшу частку склали доходи від пасажирських перевезень на Південно-Західній залізниці, її розмір становив 31%, а найменшу – на Доненькій залізниці, її питома вага у 2010 році дорівнювала 9, 6%, це на 0, 5% менше, ніж у попередньому році. В 2010 р. частка Придніпровської залізниці у доходах від пасажирських перевезень склала 21, 4%, тобто вона збільшилась на 0, 6% в порівнянні з 2009 роком. На Південній залізниці, у структурі доходів від пасажирських перевезень, її питома вага в 2010 р. дорівнювала 15, 8%. Питома вага Одеської та Львівської залізниць у доходах від пасажирських перевезень за 2010 р. становила відповідно 12, 2% та 10%.

 

 

 

На сьогодні пасажирські перевезення є збитковими, здебільшого причиною збитковості даного виду перевезень на залізницях є неефективні тарифи, що суперечать соціальній значимості залізничного транспорту. Має місце інша низка проблем, а саме: значна вартість оновлення рухомого складу та магістралей, що мають відповідати сучасним потребам споживачів, також недосконала організація праці та неефективне використання фінансових ресурсів, і насамперед, майже повна відсутність ефективних інноваційних заходів щодо наближення галузі до рівня світових стандартів. Створення організаційної моделі управління залізничним транспортом України за холдинговим типом дозволить: усунути перехресне субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних; надати підприємствам відносну самостійність у питаннях розподілу фінансових ресурсів та в прийняті оперативних рішень; за рахунок розпорядження частиною прибутку будуть створені умови додаткового стимулювання працівників; з’явиться можливість залучати інвестицій ззовні; та активізувати створення конкурентного середовища, тощо. Підвищення дохідності комплексу пасажирських перевезень залізничним транспортом під час трансформаційних процесів організаційної структури управління галуззю можливо за рахунок оптимізації роботи залізничного транспорту (підвищення продуктивності праці, оптимізація використання основних засобів), що дозволить вивільнити додаткові кошти, спрямовані на модернізацію галузі, зокрема пасажирського комплексу, також за рахунок оптимізація збиткових маршрутів, збільшення пасажирообігу та підвищення конкурентоспроможності залізничної галузі. Пошук резервів підвищення продуктивності праці на залізничному транспорті істотно не відрізняється від будь-якого виробничого підприємства. Проте необхідно зауважити, що скорочення продуктивності праці на залізничному транспорті пов’язано передусім з недосконалістю системи управління залізничним транспортом та неефективною кадровою політикою. Річ у тому, що існуючу кадрову політику на залізничному транспорті було започатковано ще за часів СРСР, тобто вона була в умовах більшого вантажообігу та пасажирообігу. 

Як відомо підвищення продуктивності праці залежить від таких груп чинників: соціально-економічних; матеріально-технічних; організаційно-економічних. Вдала реалізація програми підвищення продуктивності праці за означеними групами чинників більшою мірою залежить від ефективності менеджменту галузі, яка забезпечується шляхом використання основних функцій (планування, організація, мотивація, управління). Під оптимізацією використання основних засобів передбачається використання їх з максимально можливою потужністю. На залізничному транспорті можливістю підвищення потужності виробництва є диверсифікація виробництва внаслідок відсутності можливостей прийняття власних управлінських рішень. Пасажирські перевезення залізничним транспортом є соціально-значимими, саме це визначає неефективне формування тарифів. Діючі тарифи не здатні покривати витрати на перевезення повною мірою. Тому виникає необхідність оптимізації найбільш збиткових маршрутів та розробки заходів щодо підвищення їх доходності. Підвищення доходності збиткових маршрутів дозволить значно покращити фінансово-економічний стан пасажирського комплексу, та залізничного транспорту, загалом. Закордонний досвід оптимізації найбільш збиткових маршрутів показує, що найрадикальніший варіант вирішення проблеми – це повне припинення руху на цих ділянках. 

Сприятливішими варіантами є: посилення контролю безквиткового проїзду; скорочення кількості вагонів в складі; формування ефективніших графіків руху тощо. Впровадження зазначених заходів на залізницях країн світу показує, що відбувається підвищення доходності на малонаселених та найбільш збиткових маршрутах. Отже, ефективне впровадження вищезгаданих напрямків оптимізації господарської діяльності залізниць дозволить виявити та вивільнити додаткові фінансові ресурси та спрямувати їх на підвищення конкурентоспроможності. Підвищення конкурентоспроможності послуг щодо перевезення пасажирів залізничним транспортом відбувається за двома складовими, а саме за ціною та якістю послуги. Розвиток швидкісного руху на залізничному транспорті, як показує зарубіжний досвід організації пасажирських перевезень, являє собою найвпливовіший чинник щодо підвищення доходності.

Це пояснюється тим, що саме швидкість руху здебільшого при виборі того чи іншого виду транспорту є головним критерієм. Сучасний розвиток економіки держави, з поступовим наближення до абсолютних ринкових умов, потребує від населення більшої мобільності, яка першочергово забезпечується швидкістю переміщення. Розвиток сервісної бази відбувається за трьома напрямами залежно від стадії поїздки, а саме: обслуговування до поїдки, обслуговування під час поїдки та обслуговування після поїздки. Вдале поєднання та високий рівень сервісного