Механізм формування доходів залізничного транспорту України

На ринку транспортних послуг вплив вартості подорожі на вибір споживачем, того чи іншого виду транспорту, інколи є вирішальним. Як показує досвід організації пасажирських перевезень на залізницях країн світу, значну увагу приділяють саме ціновій політиці впливу на попит, як фактора у конкурентній боротьбі з іншими видами транспорту. Формування ефективної системи ціноутворення умовно можна поділити на дві складові, а саме на ціну проїзду та ціну на додаткові послуги. Основною метою впровадження заходів щодо формування гнучкої системи ціноутворення, є залучення додаткових клієнтів та підвищення їх зацікавленості до залізничного транспорту. Досвід зарубіжних країн стосовно формування гнучкої системи ціноутворення вартості проїзду показує, що ці заходи дозволяють значно збільшити пасажирообіг. Формування гнучкої системи ціноутворення досягають розробленням програм формування вартості квитка залежно від різноманітних умов, які впливають на його ціну. До умов впливу на вартість квитка можна зарахувати: дату купівлі (кількість діб до початку подорожі) ; ранжирування вартості залежно від місця у вагоні; день тижня (робочі дні, вихідні) ; сезонність; засіб купівлі (інтернет, термінал, каса, замовлення доставки кур’єром) тощо. Розроблення заходів щодо формування гнучкої системи ціноутворення вартості проїзду на залізничному транспорту України дозволить вплинути на збільшення пасажирообігу, а відповідно на доходність пасажирського комплексу.

 

 

Однією із сфер, в яких на сьогодні не можна відмовитися від державного втручання, є державне регулювання цін (тарифів) на продукцію (послуги) природних монополій. Зокрема, йдеться про державне регулювання тарифів на залізничні перевезення. Встановлення тарифів на залізничні перевезення відповідно до чинного законодавства здійснюється Кабінетом Міністрів. Рівень тарифів, що регулюється державою, залишається невисоким для населення і, перш за все, визначається інфляційними факторами. За рахунок низьких тарифів на залізничні перевезення не може відбуватися розвиток залізничного транспорту. Існуючі тарифи не дозволяють компенсувати витрати на продукцію та послуги, які споживаються залізничною галуззю та модернізувати основних засобів. Проте було б великою і небезпечною ілюзією вважати, що внаслідок підвищення тарифів на перевезення, Укрзалізниця одержить більше коштів, і, відповідно, збільшаться надходження до бюджету. Дійсно, найбільш значну частину доходів від вантажних перевезень становить перевізна плата, яка надходить від гірничо-металургійних комбінатів, шахт та інших крупних промислових підприємств, які не мають альтернатив у виборі перевізника, оскільки їх продукція не може перевозитись іншими видами транспорту, крім залізничного, а Укрзалізниця є суб’єктом природної монополії. Проте навіть поверховий погляд на проблему дозволяє зауважити, що підвищення перевізної плати збільшить видатки підприємств-користувачів перевізних послуг. Не треба також забувати, що частина коштів може перейти у конкурентні сектори, де перевізна плата виявиться меншою. Тарифна система, що існує на сьогодні у сфері залізничних перевезень, недосконала. Але є дві групи причин, які зумовлюють її неефективність. Перша пов’язана з недосконалістю формування тарифів. Друга з порядком витрачання надходжень від перевезень. Тобто, тарифна система буде ефективною, якщо правильно сформувати тарифи і ефективно витрачати кошти, які платять споживачі послуг залізниць. В іншому випадку, саме по собі підвищення тарифів не принесе бажаних результатів. Оптимального державного регулювання тарифів не можна досягти без вирішення добре відомої проблеми пільг. Звичайно, держава не може повністю відмовитися від надання пільг. Але пільги мають бути економічно і соціально обґрунтованими, з визначенням джерел відшкодування і закладенням у відповідні бюджети коштів на компенсацію збитків Укзалізниці від їх надання. Зокрема, пільги на вантажні перевезення, надані державою господарюючим суб’єктам, повинні відшкодовуватись із державного бюджету. Якщо ж бюджет не може собі цього дозволити, пільги повинні бути скасовані. Тобто насамперед слід відшукати бюджетні кошти, а потім надати пільги. Особливо гостро проблема пільг стоїть у сфері пасажирських перевезень. У даний час існує більше 50 видів пільг на проїзд у пасажирському залізничному транспорті. Найгірша ситуація склалася у приміському сполученні, де питома вага безкоштовних перевезень становить 83%, збитки від яких з місцевих бюджетів практично не компенсуються. Ненадходження відшкодування пільг з бюджету призводить до того, що збитки від пасажирських перевезень доводиться покривати за рахунок вантажних тарифів, штучно збільшуючи їх транспортну складову. Отже, потрібно визнати, що за рахунок підвищення тарифів на вантажні перевезення покриваються не тільки транспортні витрати, а й збитки від пасажирських перевезень. Таким чином, іншою групою причин неефективності тарифної політики є неефективність самої галузі і державного управління нею. Сама по собі наявність перехресного субсидування свідчить про застосування адміністративних методів перерозподілу фінансових потоків. Отже, реформування вимагає не просто тарифна система.