Формування сценаріїв розвитку морегосподарського комплексу України

На сьогоднішній день Україна володіє портами здебільшого – старої побудови. Виняток становлять два найбільших порта – Іллічівськ (нині Чорноморськ) та Южний, створення яких припадає на останні 40 років. Будівництво нових і неодноразова реконструкція існуючих портів забезпечили наявність вантажно-розвантажувальних потужностей, які в основному задовольняють потреби країни. Однак при цьому 30-35% причального фронту знаходяться в незадовільному стані і потребують реконструкції, технічного переозброєння, капітального ремонту [46].

Власних ресурсів у вітчизняних портів навіть при черговому підвищенні тарифів на вантажно-розвантажувальні роботи і зберігання, а також портових зборів, вистачатиме тільки на незначне оновлення портової механізації, а не на розвиток основного стаціонарного господарства.

Практично в усіх портах світу кошти від суднових портових зборів державою не вилучаються, а залишаються на балансі портів для використання за своїм прямим призначенням.

Незважаючи на те, що українським урядом проводиться політика, спрямована на зниження податкового тягаря, однією з причин кризового становища українського портового господарства є все ще висока частка податків (включаючи збори і мита) у вартості транспортних послуг, особливо в порівнянні з зарубіжними компаніями. Зокрема, це не дозволяє вітчизняним портам отримувати необхідний прибуток для відтворення основних фондів, в результаті чого порти діють у несприятливих умовах, зменшуючи тим самим податкові надходження до бюджету країни [47].

Портові збори в історії України також ніколи не були низькими (рис. 2. 5). Після законодавчого закріплення ставок зборів на зорі незалежності до теперішнього часу їх піднімали двічі. Перший раз це сталося в 2003 році – в середньому на 7%. Найбільш істотне підвищення було в 2007 році – коли ставки підняли відразу на 58%.

 

 

Збори являють собою плату за користування портовими спорудами, акваторією порту і та ін. і прямують на фінансування утримання і розвитку водної інфраструктури порту. В Україні стягується адміністративний, канальний, корабельний, маяковий, причальний, санітарний, швартовий та якірний збори. Плата за послуги в основному стягується за надання судну конкретної послуги, вимірюваної кількісно і якісно, та використовується для покриття витрат на виконання цієї послуги. При цьому кількість таких послуг досягає 20 – від митниці і ветнадзора, буксирів до пломбування клапанів і послуг зв'язку.

Вартість суднозаходу в порт Южний в 4, 2 рази вище, ніж в середньому по портам Чорного моря і в 4, 5 рази більше, ніж у портів-конкурентів (Хей-Поінт, Ванкувер, Тубарао) (рис. 2. 24). В Україні найбільша кількість видів зборів серед портів-конкурентів. Для порівняння в Тубарао (Бразилія), який є, конкурентом українських портів з експорту залізорудної сировини, – тільки 2 види зборів.

Вартість суднозаходу одного Capesize в порту Южний становить 430 тис. дол., при цьому 326 тис. дол. арів – це збори. Для порівняння в Новоросійську ціна суднозаходу – 123 тис. дол., у Констанці – 112 тис. дол., в турецькому Ердеміру 64, 5 тис (рис. 2. 6).

У доларовому еквіваленті портові збори в Україні на $ 1. 1-3. 0 на тонну вантажу перевищують збори в порівнянних зарубіжних портах. Фактично ставки на 98-370% вище, ніж в портах Китаю, Бразилії, Австралії, Нідерландів і навіть Росії [49].

 

 

Варто згадати, що 95% від суми зборів в Україні збираються виключно державою і державним підприємством-монополістом Адміністрацією морських портів України. Оскільки державна монополія стягує збори в доларах, то падіння курсу гривні призвело до стрімкого зростання доходів монополіста при зниженні конкурентоспроможності на зовнішніх ринках у вітчизняних експортерів.

Адміністрація морських портів України пояснює необхідність у встановленні таких високих ставок тим, що портові збори є єдиним джерелом фінансування заходів з утримання, ремонту, реконструкції та будівництва державної частини портових споруд в Україні. Це і є суттєвою відмінністю функціонування української системи морських портів, оскільки в більшості країн ЄС, Азії, Америки морські порти, крім цільових зборів, отримують значні кошти центральних і місцевих бюджетів на компенсацію змісту і розвитку об'єктів забезпечення судноплавства [50].

У компанії «Портінвест» пропонують децентралізувати фінансові доходи і витрати від портових зборів – наприклад, філії адміністрації портів інвестують 90% зібраних портових зборів в розвиток, реконструкцію та підтримку гідротехнічних споруд в відведених їм акваторіях. А 10% направляються в бюджет місцевої громади. Подібний порядок, наприклад, передбачений законом про портах Латвії.

В Європі співробітники торгово-транспортних фірм звикли вважати, що міжнародні та транзитні перевезення регулюються міждержавними і урядовими угодами – і в такому випадку втручання місцевих українських властей з метою встановлення додаткових зборів викликає цілком обґрунтоване невдоволення власників вантажу та перевізників. Іншими словами в українському законодавстві повинна бути встановлена пріоритетність загальнодержавних законів над місцевими, а всі місцеві збори за транзит слід скасувати. Подібна пріоритетність існує у всіх західноєвропейських країнах. На митних пунктах держав ЄС діють конвенції про загальну транзитну процедуру і про спрощення митних формальностей у зовнішній торгівлі і на транспорті. Зокрема, мається на увазі митна конвенція про міжнародні перевезення вантажів із застосуванням книжки міжнародних перевізників (МДП). Так, відповідно до статті 5 цієї Конвенції вантажі,