Формування сценаріїв розвитку морегосподарського комплексу України

Україна вже зробила перші кроки по відміні платежів за транзитні збори. Наприкінці 2015 року уряд з метою залучення додаткових вантажопотоків на півроку знизив на 50% ставки портових зборів для суден, що перевозить транзитні вантажі у всіх морських портах країни (крім адміністративного збору). Якщо цю практику поширити і на найбільш витратні збори – корабельний, канальний і лоцманський – по іншим вантажам, то це підвищить конкурентоспроможність вітчизняних експортерів на світових ринках металопродукції, залізорудної сировини, зерна, знизить внутрішні ціни на продукцію імпортерів, а також додатково завантажить порти.

Також відповідно до норм і угод ЄС в пропускних пунктах усі обов'язкові види контролю повинні проводити виключно держслужби, а не передавати свої функції комерційним структурам, які майже завжди переслідують свою вигода при встановленні додаткових зборів; також всі види контролю перевізник повинен проходити безкоштовно, як це відбувається в Західній Європі. Серед країн СНД прикладом організації такого цивілізованого прикордонного контролю на транзитних лініях може служити Латвія.

Для залучення додаткових транзитних вантажопотоків, які прямують через морські порти України і в цілому через її територію, необхідно в терміновому порядку сформувати реальний преференційний режим, як це було зроблено в країнах Балтії і Румунії. Так, в Румунії значно спрощені в порівнянні з Україною митні правила, відсутній ПДВ на послуги портів, є істотні пільги для вантажо- і судновласників.

Прагнучі якомога швидше провести реформи, що відповідають вимогам вступу в ЄС, уряд і парламент допускають неточності при складанні важливих законопроектів і актів. Якщо Україна в найближчий період не прийме відповідних поправок до митно-прикордонних актів і нормативів, не упорядкує митну систему і діяльність фіскальної служби, то транзитні лінії через Україну продовжать розвиватися неповною мірою, а процес входження України в міжнародне транспортно-торгове співтовариство затягнеться ще на ряд років, що принесе держбюджету значні збитки [52].

У найближчий час Україну очікує значне списання суден, що визначено віковою структурою флоту. Цей процес буде відбуватися швидше, ніж поповнення новими суднами, оскільки відтворення флоту зв’язано за значними фінансовими витратами. Відповідно, варто очікувати скорочення провізної потужності українського флоту. Проблема списання суден також обумовлена і малотонажних більшості суден: її середній показник в 3-5 разів менше аналогічного в США, Японії, Греції та Ліберії. Для збереження своєї конкурентоспроможності вітчизняні порти змушені будуть додержуватися загальносвітових тенденцій зміни своїх флотів. До них варто віднести активне використання суден типу «ріка-море» і багатоцільових суховантажних суден у регіоні Азовського, Чорного й Середземного морів.

Портової бізнес вносить серйозний внесок в економічний добробут країни. Навіть в Україні, з її неналежними для портового бізнесу умовами, послуги морських портів забезпечують за різними джерелами від 10-15% валютних надходжень в казну. З одного боку, виробничо-фінансова діяльність морських портів на загальному тлі української економіки справляє сприятливе враження. Кращі порти, такі як Маріупольський, Одеський, Чорноморськ, Южний нарощують обсяги вантажопереробки, справно платять податки, інвестують зароблені кошти в основні виробничі фонди, проводять активну соціальну політику. З іншого боку, ряд українських портів з року в рік втрачають вантажопотоки і часто змушені продавати перевантажувальний обладнання. Портовий сервіс в цілому не відповідає вимогам світових стандартів – невелика швидкість обробки вантажів, нерідкі випадки його втрати і псування, що характерно для портів першого покоління – зі звичайним індивідуальним сервісом, незалежної діяльністю організацій всередині порту і незалежністю від муніципалітетів. Так в 2015 році річний вантажообіг тільки одного румунського порту Констанца становив третину вантажообігу всіх морських портів України. При цьому найбільш розвинений морський порт України – Одеса, поступається портам Новоросійськ і Констанца по глибині акваторії, довжині причальної лінії і наявності вільних зон. Аналогічна ситуація в портах «Южний», Чорноморськ, Миколаїв та інших українських портах з ще більш низькими показниками конкурентоспроможності.

Транспортні послуги в Україні перебувають на етапі становлення. Внаслідок чого послуги портів не відповідають належній якості, інфраструктура знаходиться на досить низькому рівні, конкуренція є доволі високою як з боку вітчизняних компаній, так і з боку зарубіжних, а інтеграційних процесів взагалі не відбувається. Для виходу на міжнародні стандарти діяльності потрібно враховувати тенденції розвитку та напрямки підвищення конкурентоспроможності портових послуг в Україні [53], якими є:

• глобалізація логістичних процесів;
• скорочення часу і елементів у логістичному ланцюгу;
• розвиток інфраструктури в напрямку об'єднання різних видів транспорту (інтеграція) ;
• скоординованість дій як владних структур, так і приватних підприємців;
• розвиток транспортних послуг у напрямку мультимодальних перевезень;
• тісна співпраця з іноземними портами, яка дає змогу здешевити та забезпечити споживачеві максимальний захист товарів у морських перевезеннях;
• зберігання товарів з дотриманням всіх вимог щодо безпеки і цілісності товару;
• забезпечення споживачів вибором найзручнішого для них транспортного засобу;
• ідентифікація і розвиток ключових конкурентних переваг.

Напрями вирішення існуючих проблем у транспортній інфраструктурі України, засоби перетворення наявної транспортної мережі у мультимодальну, створення швидких транспортних коридорів, які дали б змогу покращити стан транзитного потенціалу України, підвищення важливості морських і річкових портів у вітчизняній логістичній системі можуть бути темами подальших досліджень.

Розвиток комбінованих перевезень є перспективним напрямом побудови транспортної системи України, оскільки дозволяє значно збільшити об’єми перевезень її територією