Формування сценаріїв розвитку морегосподарського комплексу України

Для виключення необґрунтованих затримок суден в порту скорочено кількість копій документів судна капітану порту.

Затверджено ініціативи щодо спрощення оформлення вантажів, а саме мінімізації контрольних процедур. Сьогодні контейнери повинні завантажуватися на автомобільний транспорт або залізницю після завершення процедури їх оформлення, що зменшує кількість простоїв транспорту. Ці заходи повинні скоротити тривалість вантажів однієї години, усунути вплив людського фактора і підвищити ефективність роботи портових операторів.

У вересні 2015 р. в морських портах стартувала дерегуляція контрольних процедур. Прийнято комплекс заходів, який спрощує проходження вантажів у портах.

Скасовано комісійний контроль на борту судна. Стивідори приступають до вантажних операцій відразу після швартування судна. Контроль будується на аналізі ризиків, в результаті за фактом перевіряється не більше 5% суден. Це дозволяє скоротити час перебування судна в порту, що збільшує пропускну здатність портів на 15-20%, а також ліквідувати корупційні явища, масштаби яких оцінюються в 3 млрд грн на рік [62].

У портах введено електронний документообіг і автоматизований радіологічний контроль, а також скасовані екологічні декларації для вантажів.

Таким чином, в результаті оцінки ефективності діяльності морських портів України можна виділити такі загальні риси:

- аналіз прибутковості діяльності портів виявив, що покращення відбулось лише завдяки девальвації гривні, при збереженні собівартості майже на незмінному рівні;

- через відсутність постійних партнерів, низьку конкурентоспроможність українських товарів, недосконалого економічного законодавства щорічні обсяги зовнішньої торгівлі України вельми нестабільні і поки не мають стійкої тенденції до зростання;

- для всіх портів країни характерний значний знос основних засобів (більш як 70%) ; повільне оновлення основних фондів морських портів та невідповідність їх технічного рівня вимогам щодо надання послуг із здійснення операцій з вантажами;

- знижується рівень завантаженості морських портів у зв’язку із зменшенням обсягу транзитних вантажопотоків, недостатньо розвинутою інфраструктурою морських портів, низькою якістю виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, ускладненою процедурою оформлення транзитних документів;

- залишається недосконалою система митного контролю. Основні проблеми – невпорядкованість системи прикордонного контролю, зловживання, високі ставки зборів за проведення контролю та супутніх операцій, довготривалість та складність процедури контрольно-перевірочних операцій, слабка технічна оснащеність, плата за митне супроводження та охорону вантажів;

- у портів відсутні коштів для модернізації. Фіскальна політика держави спрямована на вилучення коштів портів до бюджету без врахування потреб підприємств, в результаті вітчизняні порти не в змозі в повній мірі витримувати технологічні процеси, норми обробки судна, оновити портову інфраструктуру та техніку;

- порти мають різний рівень ефективності функціонування. Так, порт Маріуполь для переробки 14 млн. т. вантажів використовує 15 причалів та має штат близько 5 тис чол, Чорноморський порт переробляє такий же обсяг вантажів, але на 26 причалах і має чисельність персоналу 9, 2 тис осіб. Завантаженість порту Маріуполь становить 72%, порту Чорноморськ – 43%;

- національна вантажна база, яка формується зовнішньоекономічними вантажами здатна забезпечувати лише 56-60% вантажообігу портів, навіть за умови позитивних тенденцій у розвитку економіки вона буде не здатна забезпечити повне використання потужностей портів.

В даний час портове господарство України не готове до забезпечення перевезень у необхідних обсягах. Внаслідок недостатнього розвитку нормативно-правової бази і низького інвестиційного потенціалу портів збільшується знос технічних засобів, погіршується їх структура, не забезпечується належна безпека мореплавання. Все це в умовах жорсткої конкуренції призводить до витіснення українських перевізників з міжнародних ринків транспортних послуг, створює реальну загрозу економічній безпеці держави.

 

 

Сучасний етап світової економіки характеризується посиленням процесів глобалізації і конкуренції на європейських, американських та азіатських ринках. У зв’язку з цією ситуацією держави вимушені з максимальною ефективністю використовувати наявний економічний, науково-технічний, природний і інший потенціал та концентруватися на найбільш пріоритетних напрямках, які можуть забезпечити вигідне становище країни в системі світової економіки. До числа таких стратегічних напрямків діяльності, поза всяким сумнівом, належить і морегосподарська діяльність.

Україна, яка перебуває на перехресті торгових шляхів між Північчю і Півднем, Європою, Сходом і Азією має виключно вигідне геополітичне та геоекономічне положення, що сприяє її перетворенню в значну транзитну державу з вагомим оборотом іноземного капіталу в спільних транспортних підприємствах. Таку перевагу в перспективі обіцяє держбюджету отримання великих валютних надходжень, сприятиме розвитку української економіки, закріплення її на ринках Заходу, СНД та Азії.

Не дивлячись на те, що країна володіє розвиненою мережею портів, автомобільних доріг і залізниць, серйозним науковим і освітнім потенціалом для розвитку морської галузі в цілому, за останній час вона значно послабила свої позиції в Чорноморсько – Азовському регіоні та в інших регіонах Світового океану, що створює загрозу усунення нашої держави від існуючих ресурсів світового морського простору.

Скорочення вантажообігу морських торговельних портів, втрата в силу різних об'єктивних і суб'єктивних причин національного флоту, погіршення стану портової та транспортної інфраструктури – причиною всього цього стала відсутність в Україні цілісної морської політики, яка б чітко відображала цілі, механізм і інструментарій ефективного розвитку і діяльності торгового флоту і портів.

Незважаючи на цілий