Формування сценаріїв розвитку морегосподарського комплексу України

Основна причина цього – політична нестабільність в державі, відсутність політичної спадкоємності між командами і урядами, корупція і прагнення робити бізнес на державних ресурсах. Неефективність даних програм також викликана тим, що вони не враховують економічну природу сучасного транспортного флоту, вона така, що торговий флот на міжнародному фрахтовому ринку працювати за національним законодавством не може і змушений мігрувати під так звані «зручні прапори».

Чималу роль в критичному стані галузі відіграє і низький рівень менеджменту. Швидкий перехід від централізованої системи управління компаніями морської галузі до управління незалежно працюючими суб'єктами господарювання при відсутності потрібного практичного досвіду в менеджменті на перших порах дало свої негативні наслідки. В умовах формування законодавчої бази непрофесійний менеджмент призвів до ліквідації вітчизняного морського торгового флоту, що призвело до негативних тенденцій у розвитку економіки в цілому. Фінансові втрати від менеджерських помилок, невірних інвестиційних і маркетингових рішень можна порівняти з об'ємом податкових платежів. Статус державних органів, які займаються управлінням морегосподарськими комплексом, з року в рік неухильно знижується. Відсутня координація міністерств і відомств, які здійснюють морську діяльність, а також координація між цими міністерствами і місцевими органами виконавчої влади та органами місцевого самоврядування.

Менеджмент морських портів, незважаючи на досить високу кваліфікацію, працює по раніше випробуваним схемам, зайнятий більшою мірою конкурентною боротьбою на внутрішньому ринку стивідорних послуг, ніж підвищенням ролі своїх підприємств в інтеграційних процесах. Менеджмент українських портів більше зорієнтований на вирішення проблем, пов'язаних зі стивідорними і складськими операціями, тоді як закордонний менеджмент – на розширення асортименту портових послуг. У середовищі завдань відсутня рівноправність усіх учасників транспортного процесу, спостерігається неузгодженість дій, що веде до простоїв суден і залізничних вагонів, збоїв в графіках товароруху.

На сучасному етапі глобалізації світової економіки серйозно змінилися функції морських портів. Вони з простих перевалочних пунктів перетворилися в стратегічні центри управління товарорухом, де стикуються інтереси всіх учасників транспортного процесу: вантажо- і судновласників, портових операторів, організацій морської інфраструктури. Порти третього покоління (за класифікацією ЮНКТАД) використовують у своїй виробничій діяльності концепцію «порт без порту» – кільце інтермодальних логістичних перевезень або перевезень море-суша. Як приклад порту третього покоління можна привести Гамбург. Його термінали здійснюють прямий транспортний зв'язок між клієнтами за допомогою залізниці. автотранспорту, річкових і морських судів. Три логістичні системи керують усім транспортним ланцюжком від відправника продукції до її одержувача. про швидкість потоку інформації свідчить той факт. що вся портова документація, пов'язана з надходженням, реєстрацією і відправкою контейнера, оформлюється за 30 секунд [64].

Жоден морський порт України такий сервіс поки забезпечити не може. все ще невелика швидкість обробки вантажів, нерідкі випадки його псування або втрати.

Отже для вітчизняних фахівців, які працюють у сфері морського бізнесу, дуже важливо перейняти іноземний досвід менеджменту провідних морських держав. Слід зазначити, що Україна вже зробила перші кроки у цьому напрямку. Так у червні 2013 р. була створена Адміністрація морських портів України (АМПУ), як єдиний держорган, керуючий морськими портами країни (рис. 2. 16).

 

 

Основне завдання АМПУ – розвиток акваторії і об'єктів портової інфраструктури:

- модернізація, ремонт, реконструкція і будівництво гідротехнічних споруд, інших об’єктів портової інфраструктури, розташованих в межах території та акваторії морського порту;

- створення рівних і конкурентних умов ведення господарської діяльності та отримання послуг у морському порту;

- контроль і підтримання оголошених глибин;

- організація та забезпечення безпеки мореплавання і та ін.

Сама ідея створення АМПУ була запозичена з досвіду європейських держав. Формування єдиного органу управління, єдиного бюджету дозволяє вирішити питання інвестування в перспективні проекти без залучення зовнішніх позик.

Фінансування діяльності Адміністрації морських портів України здійснюється за рахунок портових зборів, плати за надання послуг та орендної плати, інших незаборонених законодавством джерел.

Щоб уникнути нецільового використання портових зборів назріли кардинальні зміни структури АМПУ в основою яких є децентралізація, а саме передача її філіям права розпоряджатися портовими зборами з урахуванням інфраструктури кожного порту, а також надання філіям на місцях статус юридичних осіб. В такому випадку центральний апарат міг би зосередитися на прийнятті галузевих рішень, куди прямували б 20-30% від портових зборів. В результаті таких перетворень, портові збори будуть витрачатися, переважно на потреби тих портів, де вони сформувалися, а сьогодні вони абсолютно не прив'язані до потреб на місцях. Також варто максимально швидко делегувати всі господарські функції по перевалці вантажів приватним операторам на вигідних для держави умовах [66].

В Україні перші кроки по створенню комплексного підходу до розвитку портів вже зроблені. За період існування АМПУ вперше були прописані і затверджені уніфіковані перспективні плани розвитку портів. Раніше