Сутність та системні характеристики ризику в логістичних ланцюгах

1)розробка вимог до надійності і якості технічних засобів логістичних систем, обов‘язкових при проектуванні та виготовленні цих засобів;

2)нагляд та інспекція за експлуатацією;

3)профілактика в рамках технічного обслуговування;

4)атестація персоналу, зайнятого в логістичному процесі;

5)комплекс розвитку логістичної інфраструктури.

В цій системі страхування ризик зводиться до мінімуму, а його можливість обумовлена форс-мажорними  обставинами.

Як вже відзначалось, технічні засоби експлуатуються як системи „людина-машина”. Останнє означає, що надійність в значній мірі залежить від дій персоналу. Іншими словами, надійність систем „людина-машина” визначається ще і кваліфікацією, знаннями та навиками персоналу, його працездатністю, фізичним та психічним здоров‘ям. Людина своїми діями може набагато зменшити ризик чи, навпаки, стати причиною відмови системи та нанесення збитку. Звідси випливає необхідність врахування людського фактору при страхуванні логістичних систем.

Специфіка функціонування логістичних систем потребує від системи страхування посилення профілактичного начала. Треба мати на увазі, що діставши відшкодування збитку, внаслідок настання страхового випадку, страхувальник вимушений затратити чимало часу на реалізацію грошових сум, тобто на відновлення чи придбання втраченого майна, доведення його до працездатного стану, оскільки цей період – поза відповідальністю страховика.

Особливо важливу роль страхування відіграє у зовнішньо-економічній діяльності. В міжнародній логістиці, тобто при зовнішньо-економічних товаропотоках, базисними умовами поставки визначаються час і пункт переходу відповідальності за ризик збитку чи пошкоджень в торговому договорі, а в деяких умовах точно вказується, яка із сторін даного зовнішньо-торгового договору відповідає за укладання договору страхування. Однак, практика страхового відшкодування у зовнішньо-торгових товаропотоках не однозначна при розподілі збитку між учасниками міжнародного логістичного процесу. Більш того, в більшості умов поставки не обумовлюються відповідальність за страхування.

Об‘єктивно зі всіх учасників міжнародного логістичного процесу максимально ризикує покупець, і цей ризик значно зростає при закупівлі цінних чи дорогих товарів. В міжнародній комерційній практиці передбачають страхування відповідальності чи страхування товару (вантажу) (рис.4.2).

 

Рис.4.2. Система страхування в міжнародній логістиці.

 

Транспортні підприємства, як правило, пропонують страхування відповідальності при перевезеннях. Це означає, що в тих страхових випадках, коли збиток завданий по вині самого транспортного підприємства – перевізника, страхова компанія перевізника відшкодовує збитки від  пошкоджень, випадкової загибелі чи знищення товарів. Але при цьому максимальна межа відшкодування співвідноситься  з відповідними базовими нормами розрахунків компенсації на одиницю маси вантажу, наприклад в доларах на 1 кг вантажу. В більшості випадків така система компенсації збитку не відповідає реальному кошторису товару.

Для покупця доцільним є страхування товару (вантажу). В цьому випадку об‘єктом страхування є вантаж, а договір страхування зі страховиком укладається за ініціативою самого власника вантажу. 

Страхування вантажів можна організувати наступним чином:

по кожному окремому перевезенню;

для кожної партії поставки;

на річний період - за річним договором страхування.

При страхуванні вантажів передбачаються умови «від всіх ризиків» або «від аварії», крім того, можливо страхування особливих чи додаткових ризиків. Умова «від всіх ризиків» передбачає покриття тих збитків, які можуть бути понесені під час перевезення вантажу. На умовах „від аварії” покриваються тільки ті збитки, котрі були понесені в результаті завдання  вантажу збитку внаслідок знищення чи пошкодження засобів транспорту при дорожніх (в тому числі морських чи повітряних) випадках.

В міжнародних перевезеннях можливі випадки, коли на вантажо-перевізника лягає обов‘язок відшкодувати збитки, які виникли під час перевезення. Відповідальність вантажоперевізника обмежується відповідною сумою у відповідній валюті.

По прибутті вантажу до вантажоотримувача, сам вантаж та вантажні документи необхідно перевірити, і у відповідності з діючими інструкціями провести огляд транспортних засобів, контейнерів, вантажних місць – виявити можливі пошкодження, недостачу чи загибель вантажу. Вантажоотримувач повинен в мінімальні терміни пред‘явити претензії вантажоперевізнику чи вантажо-відправнику. Письмова претензія про псування, недостачу чи скритий збиток повинна пред‘являтись перевізнику в наступні терміни:

при морському транспортуванні – на протязі 14 днів з моменту передачі вантажу;

при залізничному транспортуванні – на протязі 7 днів з моменту приймання вантажу;

при автомобільному транспортуванні – на протязі 7 днів з моменту передачі вантажу.

При непред‘явленні вантажоперевізнику письмової претензії у встановлені терміни право позову втрачається і транспортна фірма-перевізник не несе відповідальності за нанесений збиток.

В міжнародному товаропросуванні виникає ризик, пов‘язаний з виконанням митних формальностей. Такий ризик зводиться до мінімуму при кваліфікованому і своєчасному оформленні митної документації. У зв‘язку з цим оформлення такої документації доцільно виконувати безпосередньо отримувачем чи відправником вантажів, який задіює для цього спеціальних працівників – декларантів. З точки зору потреб логістики товаропотік повинен проходити всі пункти своєї траєкторії з однаковою швидкістю та інтенсивністю. В експортно-імпортних поставках одним з таких пунктів є митниця.

На митному пункті можливі уповільнення чи затримка товарного потоку. Для пришвидшення потоку товаропросування та, взагалі, для нейтралізації митного ризику митниця повинна бути включена в логістичну систему в якості елементу її інституційної інфраструктури. Це означає, що в складі логістичних служб (закупівлі-постачання, реалізації збуту, транспортування) гуртових покупців та гуртових продавців передбачається представництво митної служби чи делегування митних функцій: митні формальності (оформлення документів, сплата мита і зборів) повинні виконуватись заздалегідь в початковій чи кінцевій точках товаропотоку. Оскільки у зовнішньо-економічної діяльності товаропросування в значній мірі визначається митним регулюванням, то правомірно говорити про